Een van de opvallende aanpassingen in de nieuwe regelgeving is de flexibiliteit in de verplichte pauzetijden voor chauffeurs.
Na een langdurige periode van inspanningen en overleg is er een significante verandering op komst in de Europese transportsector. De Europese Unie heeft besloten om het beroep van touringcarchauffeur te onderscheiden van dat van vrachtwagenchauffeur. Dit onderscheid brengt een nieuw, flexibeler rij- en rusttijden regime met zich mee, specifiek toegesneden op de behoeften van de touringcarsector.
Deze wijziging, die een rechtstreekse invloed zal hebben op de kwaliteit van dienstverlening tijdens Europese busreizen, markeert een belangrijke stap voorwaarts. Tot nu toe vielen touringcarchauffeurs onder dezelfde regelgeving als vrachtwagenchauffeurs, wat vooral gericht was op goederenvervoer en weinig rekening hield met de unieke eisen van passagiersvervoer. Dit leidde vaak tot frustraties bij passagiers en in sommige gevallen zelfs tot hoge boetes voor de chauffeurs, vanwege strikte naleving van de rij- en rusttijden.
De verandering is het resultaat van jarenlange inspanningen door verschillende organisaties binnen de touringcarbranche. Zowel KNV (Koninklijk Nederlands Vervoer) als Busvervoer Nederland, ondersteund door de Internationale Wegvervoer Unie (IRU), hebben intensief gelobbyd voor dit onderscheid. Hun inzet was gericht op het erkennen van de specifieke behoeften en werkritmes in het toeristische busvervoer.
Een van de opvallende aanpassingen in de nieuwe regelgeving is de flexibiliteit in de verplichte pauzetijden voor chauffeurs. De eerder strikte pauze van 45 minuten mag nu worden opgedeeld in twee segmenten van minimaal 15 minuten. Bovendien kan de dagelijkse rustperiode, onder bepaalde voorwaarden, met een uur worden uitgesteld. Dit biedt touringcarchauffeurs meer speelruimte bij onvoorziene omstandigheden zoals verkeersopstoppingen, waardoor zij beter kunnen inspelen op de behoeften van hun passagiers.
Een ander belangrijk aspect van de nieuwe regelgeving is de digitalisering van het reisblad. Dit document, dat eerder als een overbodige administratieve last werd beschouwd, zal voortaan digitaal beschikbaar zijn, wat de administratieve lasten voor de chauffeurs aanzienlijk zal verminderen.
Deze ontwikkelingen worden gezien als een grote overwinning voor de touringcarsector. Ze bevorderen niet alleen de flexibiliteit en efficiëntie binnen het Europese busvervoer, maar zorgen ook voor een verbeterde reiservaring voor passagiers. Met het voorlopige akkoord dat nu op tafel ligt, is de verwachting dat deze nieuwe regels zonder veel obstakels zullen worden geïmplementeerd.
Terwijl de sector en passagiers uitkijken naar de positieve veranderingen die deze nieuwe regelgeving met zich mee zal brengen, blijft de focus liggen op het garanderen van veiligheid en comfort tijdens busreizen. Deze stap van de Europese Unie wordt dan ook gezien als een erkenning van de unieke uitdagingen en vereisten van de touringcarindustrie, en een bevestiging van het belang van deze sector binnen het Europese transportnetwerk.
Ryanair slaat terug naar online reisgiganten ondanks conflict en annuleringen.
Ryanair heeft zijn winstverwachting voor het jaar tot eind maart heeft verlaagd van een eerder geschatte €2,05 miljard naar €1,95 miljard. Deze bijstelling is mede het gevolg van hogere brandstofkosten. In de laatste drie maanden van 2023 rapporteerde Ryanair een winst die lager was dan verwacht, namelijk €15 miljoen. Een opmerkelijke ontwikkeling was ook dat reiswebsites zoals Kiwi, Booking.com en Kayak plotseling stopten met het tonen van Ryanair-boekingen in hun lijsten.
Hoewel de precieze reden voor deze actie onduidelijk is, werd gesuggereerd dat het verband zou kunnen houden met een recente uitspraak van het Ierse Hooggerechtshof, die website Flightbox verbood Ryanair-vluchtinformatie te verzamelen voor online reisbureaus. Ryanair, de bekende budgetluchtvaartmaatschappij, heeft recentelijk fel uitgehaald naar een aantal grote online reisbureaus vanwege het onverwachts verwijderen van hun vluchten van deze platforms. Dit incident, dat plaatsvond in december vorig jaar, betreft voornamelijk grote spelers zoals Booking.com, Kiwi en Kayak.
schrapen
De ontwikkeling volgde op een uitspraak van het Ierse Hooggerechtshof, waarin het schrapen van vluchtinformatie van Ryanair door de online tool Flightbox werd verboden. Dit schrapen, ook wel ‘screenscraping’ genoemd, is het proces waarbij informatie en gegevens van websites worden verzameld voor gebruik door online reisbureaus. Ryanair beweert dat de verwijdering van hun vluchten van deze websites zou kunnen leiden tot een toename van 1% tot 2% in lege stoelen in december en januari. Hoewel dit naar verwachting invloed zal hebben op de ticketinkomsten, verwacht de luchtvaartmaatschappij niet dat dit een aanzienlijk effect zal hebben op de totale passagiersaantallen of winstverwachtingen voor het hele jaar.
Juridisch steekspel om vluchtinformatie, maar Ryanair pakt online reisbureaus aan na vluchtverwijdering.
Als reactie op deze situatie heeft Ryanair aangekondigd de tarieven voor passagiers die direct via hun eigen website boeken te verlagen. In een verklaring noemde Ryanair de online reisbureaus “piraten” en benadrukte het bedrijf zijn voortdurende samenwerking met “eerlijke en transparante online reisbureaus zoals Google Flights”, die geen verborgen toeslagen aan Ryanair-prijzen toevoegen en passagiers direct naar de Ryanair-website leiden voor boekingen.
De luchtvaartmaatschappij speculeert dat de “welkome verwijdering” van haar vluchten mogelijk het gevolg is van druk van nationale consumentenbeschermingsinstanties of van nieuwe klantverificatiemaatregelen die zij heeft ingevoerd. Ryanair bevindt zich al langere tijd in een juridisch conflict met online boekingssites. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij in de Verenigde Staten juridische stappen ondernomen tegen Booking Holdings, de eigenaar van Booking.com, en zijn dochterondernemingen, waaronder Kayak, Agoda en Priceline.
winststijging
Booking Holdings, de beheerder van Booking.com, Kayak en Kiwi.com, heeft aangegeven niet te willen reageren op de lopende juridische procedures tussen Booking.com en Ryanair in de Verenigde Staten. Dit conflict komt te midden van een winststijging voor Ryanair in november, na een verhoging van de prijzen. De luchtvaartmaatschappij meldde een stijging van 11% in het aantal passagiers tot een recordaantal van 105,4 miljoen in de zes maanden tot september, ondanks een gemiddelde prijsstijging van 24%. Dit resulteerde in een bijna 60% stijging van de winst voor de periode tot €2,18 miljard (£1,9 miljard).
Opmerkelijk is dat Ryanair meldde dat het in december 12,5 miljoen passagiers vervoerde, een stijging van 9% ten opzichte van dezelfde periode in 2022, ondanks de annulering van meer dan 900 vluchten als gevolg van de oorlog in Gaza. Het gemiddelde aantal lege stoelen per vlucht steeg in december van 8% naar 9%.
Een ander belangrijk punt van discussie is de relatie van de luchtvaartmaatschappij met Boeing, te midden van uitdagingen en veranderingen in de luchtvaartindustrie. Ryanair is betrokken bij de ontwikkelingen rondom Boeing, vooral in relatie tot de Boeing 737 MAX. Ondanks recente veiligheidskwesties met Boeing, waaronder de tijdelijke grounding van de 737 MAX door de Federal Aviation Authority en twijfels van United Airlines over toekomstige bestellingen van de 737 MAX 10, blijft Ryanair een fervent ondersteuner van Boeing.
Ryanair’s CEO, Michael O’Leary, heeft aangegeven dat als United Airlines of andere luchtvaartmaatschappijen besluiten hun MAX 10-bestellingen niet te accepteren, Ryanair graag hun plaats inneemt. De luchtvaartmaatschappij verwacht vóór de zomer 50 Boeing 737 MAX 8-vliegtuigen te ontvangen en heeft plannen om tegen 2032 300 Boeing MAX 10-vliegtuigen te ontvangen.
Ryanair heeft in het derde kwartaal van 2023 gemeld dat ze 136 Boeing 737 Max-vliegtuigen in hun vloot hadden, met een verwachting dat dit aantal tegen eind juni 2024 zou stijgen tot 174, net voor de piek van de zomermaanden. Dit is echter zeven vliegtuigen minder dan de oorspronkelijk gecontracteerde leveringen. Ondanks deze vertragingen heeft Ryanair een verbetering in de kwaliteit van de vliegtuigen die van Boeing komen opgemerkt.
Toeristen in Eindhoven, let op waar u boekt de komende jaren.
De stad Eindhoven, bekend om haar innovatieve karakter en gastvrijheid, maakt nu ook naam op het gebied van vluchtelingenopvang. Verschillende hotels in de stad hebben hun deuren geopend om vluchtelingen te huisvesten, een beslissing die zowel praktisch als humanitair van aard is.
Recentelijk is het Crown Inn Hotel aan de Markt in Eindhoven toegevoegd aan de lijst van hotels die dienen als opvanglocatie. Dit besluit komt op een moment dat de vraag naar opvangplaatsen voor vluchtelingen toeneemt, mede door de aanhoudende conflicten en crises in verschillende delen van de wereld.
De hotels zelf benaderen deze situatie met een open houding. Een vertegenwoordiger van de hotelbranche benadrukt dat “een gast een gast is”, ongeacht hun status of achtergrond.
Het Crown Inn is niet het enige hotel in Eindhoven dat deze stap heeft gezet. Het Novotel bij Eindhoven Airport biedt al ongeveer een jaar onderdak aan vijftig asielzoekers. Hotel Glow aan de Keizersgracht is thuis voor 65 minderjarige asielzoekers, terwijl in het nabijgelegen hotel Dirven veertig asielzoekers wonen die weliswaar een verblijfsvergunning hebben, maar nog wachten op een permanente woning.
welzijn
Deze hotels vormen een cruciale schakel in de opvangketen en bieden meer dan alleen een tijdelijke schuilplaats. Ze voorzien in basisbehoeften zoals onderdak en voeding, maar ook in een vorm van stabiliteit en veiligheid voor mensen die vaak veel hebben moeten doorstaan. Bovendien faciliteren ze toegang tot lokale diensten en ondersteuning, wat essentieel is voor de integratie en het welzijn van de vluchtelingen.
Het faciliteren heeft implicaties voor toeristen die naar Eindhoven reizen. Het is raadzaam dat zij vooraf onderzoeken welke hotels als opvangcentra dienen. Dit helpt niet alleen bij het maken van een geïnformeerde keuze voor hun verblijf, maar stelt hen ook in staat om meer bewust te zijn van de sociale context waarin ze terechtkomen.
Deze beweging van gastvrijheid en solidariteit wordt ondersteund door de gemeente Eindhoven, die zich inzet om voldoende opvangplekken te bieden. Volgens recente gegevens heeft Eindhoven de plicht om te zorgen voor 1412 opvangplekken voor Oekraïense vluchtelingen, een taak die zij serieus neemt.
economische impact
Er is wellicht ook economische impact. Hotels die dienst doen als vluchtelingenopvang ontvangen mogelijk minder toeristen, wat invloed kan hebben op hun bedrijfsvoering. Aan de andere kant kan deze benadering van opvang ook worden gezien als een vorm van maatschappelijk verantwoord ondernemen, die de reputatie van het hotel kan versterken.
De reacties op deze ontwikkeling zijn gemengd. Sommige inwoners en bezoekers van Eindhoven uiten hun bezorgdheid over de impact van deze opvang op het toerisme en de lokale gemeenschap. Anderen prijzen juist de humane benadering en de bereidheid van de stad en de hoteliers om mensen in nood te helpen.
Dit initiatief roept ook vragen op over de lange-termijnoplossingen voor vluchtelingenopvang. Het benadrukt het belang van samenwerking tussen overheidsinstanties, private sectoren en non-profitorganisaties om duurzame oplossingen te vinden voor de huisvesting en integratie van vluchtelingen.
In een tijd waarin de wereld geconfronteerd wordt met ongekende migratiestromen, toont Eindhoven een voorbeeld van hoe gastvrijheid en menselijkheid hand in hand kunnen gaan met praktische oplossingen. Terwijl hotels tijdelijk onderdak bieden, blijft de zoektocht naar langetermijnoplossingen voor huisvesting een uitdaging. Dit vraagt om een gecoördineerde inspanning van zowel de lokale overheid als non-gouvernementele organisaties.
Na zeventien jaar aan het hoofd van de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR), heeft Frank Oostdam besloten om zijn functie als directeur neer te leggen per 1 juli van dit jaar.
Deze beslissing markeert het einde van een tijdperk waarin Oostdam een cruciale rol speelde in de professionalisering en modernisering van de reisbranche en de ANVR. Frank, die door zijn collega’s wordt gezien als een ware ambassadeur voor de reisindustrie, heeft in de loop der jaren een belangrijke stempel gedrukt op de sector. Vooral tijdens de uitdagende Corona-periode stond hij bekend om zijn incansabele inzet voor de belangen van reisbedrijven.
Arjan Kers, voorzitter van de ANVR, spreekt vol lof over Oostdam: “Onvermoeibaar was hij 24/7 in de weer als een echte diplomaat om voor de belangen van de reisbedrijven op te komen. Zowel in Den Haag bij politiek en ambtenaren, als op radio en tv.”
Voor Oostdam, die zichzelf weer helemaal fit voelt, is het een bewuste keuze om meer tijd aan zijn privéleven te besteden. Hoewel hij in juni zich opnieuw verkiesbaar stelt als voorzitter van de Europese koepel ECTAA, is het duidelijk dat hij op zoek is naar een nieuwe balans tussen werk en privé.
De opvolging is al geregeld. Frank Radstake, momenteel adjunct-directeur bij de ANVR, zal per 1 juli de nieuwe directeur worden. Radstake heeft de afgelopen jaren nauw samengewerkt met Oostdam en het bestuur van de ANVR aan belangrijke onderwerpen zoals duurzaamheid, innovatie, juridische zaken en arbeidsmarkt. Hij wordt gezien als de ideale kandidaat om de organisatie door deze uitdagende periode te leiden.
Foto: Frank Oostdam – ANVR
“Gedurende de afgelopen 14 jaar heb ik met veel plezier samengewerkt met Frank Oostdam”, aldus Frank Radstake.
Onder leiding van Radstake wil de ANVR zich blijven inzetten voor het bieden van de mooiste en beste reiservaringen aan zowel zakelijke reizigers als vakantiegangers. In een tijd waarin Nederlanders meer dan ooit tevoren reislustig lijken, is het van cruciaal belang dat de sector zich blijft ontwikkelen.
De komende maanden zal de ANVR zich richten op het versterken van het team, zodat de organisatie op 1 juli op volle sterkte is. Oostdam zal tot die tijd nog betrokken blijven als directeur. Bovendien hoopt de ANVR dat hij zijn rol als voorzitter bij ECTAA kan voortzetten voor een tweede termijn.
“Met wat geluk zullen we nog net op tijd in Utrecht zijn.”
De situatie rond de 14-jarige Rayen uit Duffel, die op dinsdagochtend vast kwam te zitten in de verkeerschaos veroorzaakt door het boerenprotest, heeft veel aandacht getrokken. Rayen, die op weg was naar Utrecht voor een kankerbehandeling en een dag vol medische onderzoeken, werd onverwacht geconfronteerd met ernstige verkeersopstoppingen op de Antwerpse ring.
Zijn moeder, Deborah Olie, uitte haar frustratie in het Nieuwsblad: “In deze omstandigheden, met zo’n belangrijke dag voor de boeg, hebben wij daar even geen begrip voor”. Het gezin vertrok al om 7 uur ’s ochtends vanuit Duffel, bewust van het aangekondigde boerenprotest, maar kwam desondanks vast te zitten in de files. Hoewel de blokkades op de Antwerpse Ring in de loop van de voormiddag werden opgeheven, bleef de verkeerssituatie problematisch.
De boerenprotesten, een reactie op strenge Europese milieunormen en dalende inkomsten, veroorzaakten aanzienlijke verstoringen. Premier Alexander De Croo van Open VLD benadrukte in een persconferentie dat protesteren is toegestaan, maar vandalisme niet. Dit statement kwam nadat landbouwers naast het blokkeren van wegen ook pallets in brand staken, wat schade aan het wegdek veroorzaakte.
Foto: Premier De Croo
De acties van de boeren, die in verschillende Europese landen plaatsvinden, weerspiegelen een groeiende ontevredenheid met het landbouwbeleid van de Europese Unie. In landen als Duitsland en Frankrijk protesteerden boeren tegen maatregelen zoals de verlaging van de dieselsubsidie voor landbouwvoertuigen, terwijl in Vlaanderen het stikstofdossier centraal staat. Deze protesten onderstrepen de complexe dynamiek van het Europese landbouwbeleid, waarbij boeren enerzijds afhankelijk zijn van subsidies uit de Europese pot, maar anderzijds aan strikte ‘groene’ voorwaarden moeten voldoen om deze steun te ontvangen.
wetgeving
De discussie over de strafmaat bij protesten zoals die van de boeren, die recentelijk leidden tot ernstige verkeersopstoppingen en persoonlijke ontberingen, is een onderwerp van groot maatschappelijk belang. In de context van de wetgeving is het duidelijk dat het blokkeren van snelwegen en het veroorzaken van openbare overlast in principe strafbaar kan zijn. Dit kan variëren van boetes tot, in extreme gevallen, gevangenisstraffen, afhankelijk van de aard en de ernst van de overtredingen.
In de praktijk echter, wordt de toepassing van strafmaatregelen vaak beïnvloed door de context en het doel van het protest. Demonstreren is een fundamenteel recht dat in veel democratische samenlevingen wordt erkend en beschermd. Dit recht stelt burgers in staat hun mening te uiten en te pleiten voor veranderingen in beleid of bewustwording over bepaalde kwesties. De grens tussen legitiem protest en onwettig gedrag kan echter vaag zijn, wat leidt tot juridische en ethische dilemma’s.
De integratie van mobiele telefoons, dashboards, spraakopdrachten en rijhulpsystemen, naast traditionele functies zoals de autoradio, airconditioning en GPS, vereist dringend optimalisatie om de rijervaring te verbeteren en de veiligheid op de wegen te verhogen.
Een recent onderzoek, uitgevoerd door Allianz France en CSA, werpt licht op een alarmerend aspect van het moderne rijgedrag: de afleidingen waarmee bestuurders te maken hebben, vooral door het gebruik van mobiele telefoons en geavanceerde auto-apparatuur. De bevindingen van deze studie, gehouden onder 1.003 automobilisten ouder dan 18 jaar tussen 7 en 14 september 2023, bieden inzicht in de manieren waarop technologie zowel helpt als hindert in het verkeer.
Volgens het onderzoek geeft 40% van de bestuurders toe dat ze niet altijd geconcentreerd zijn tijdens het rijden, een zorgwekkend percentage dat grotendeels te wijten is aan de toenemende integratie van mobiele telefoons in het dashboard van voertuigen – een trend die nu 42% van de voertuigen betreft. Ondanks de aanwezigheid van geautoriseerde methoden zoals Bluetooth, bedrade verbindingen en geschikte houders, gebruikt 78% van de bestuurders hun mobiele telefoon tijdens het rijden. Schokkend is dat 39% van de respondenten hun telefoon op schoot, op de passagiersstoel, of in de hand houdt tijdens het rijden.
Deze vormen van afleiding hebben een aanzienlijke impact op verkeersongevallen en -doden. Het gebruik van een mobiele telefoon verdrievoudigt het risico op een ongeval, en dit cijfer stijgt tot 23 wanneer men een tekstbericht leest, volgens overheidsstatistieken over verkeersveiligheid. Gemiddeld kijken bestuurders ongeveer 5 seconden niet naar de weg tijdens het gebruik van hun telefoon. Elk jaar wordt 23% van de lichamelijke letselschade in het verkeer toegeschreven aan een gebrek aan aandacht.
Andere belangrijke afleidingsfactoren zijn het eten van een maaltijd tijdens het rijden (36%) en zich omdraaien om te praten met passagiers op de achterbank (24%). Deze afleidingen benadrukken de noodzaak om het dashboard en de rijhulpsystemen (ADAS) te optimaliseren om een afleidingsvrij rijgedrag te bevorderen.
Innovatieve dashboards vragen volgens het onderzoek de aandacht van 42% van de bestuurders. Hoewel 92% van de gebruikers de gebruiksvriendelijkheid erkent, voelt 15% dat deze systemen te veel aandacht opeisen. Vooral GPS wordt door 19% van de gebruikers als complex ervaren. Jongere bestuurders onder de 35 jaar zijn kritischer over hun dashboards en rijhulpsystemen.
Giovanna Santi, verantwoordelijk voor het MA Prévention-ecosysteem bij Allianz France, benadrukt het belang van bewustwording en educatie om klanten en het publiek te informeren over de gevaren van afleiding achter het stuur. Allianz promoot innovatieve en leuke oplossingen, zoals de “Crash Test” videoserie en de “Allianz Prévention Tour”, een reizend evenement dat educatieve workshops en experimenten aanbiedt om het bewustzijn van weggebruikers te vergroten. In 2023 bezocht deze unieke tour 53 steden en dorpen in Frankrijk en bereikte bijna 30.000 mensen.
Een meerderheid van 65% van de bestuurders geeft de voorkeur aan strengere controles en boetes in plaats van een totaalverbod op het gebruik van mobiele telefoons achter het stuur. Ondanks dit, is slechts 21% van de bestuurders op de hoogte van de boetebedragen (€135) en slechts 16% weet van het aantal punten dat in mindering wordt gebracht bij ongeoorloofd gebruik (3 punten). Alternatieven zoals het toestaan van enkel noodoproepen krijgen een acceptatiegraad van 52%, terwijl een verbod op handsfree kits wordt ondersteund door 50% van de bestuurders.
De ontwikkelingen in Frankrijk tonen de groeiende spanningen binnen de landbouwsector in Europa, waar boeren steeds vaker hun stem verheffen tegen wat zij zien als onrechtvaardige economische en regelgevende druk.
De Franse boeren hebben, gesteund door de grootste landbouwvakbond van het land, de FNSEA, massale protesten georganiseerd die aanzienlijke verkeersontwrichtingen veroorzaakten, met name in en rond Parijs. Deze acties waren een directe reactie op de toenemende uitdagingen waarmee de landbouwgemeenschap in Frankrijk wordt geconfronteerd, waaronder stijgende brandstofkosten, vertraagde betalingen van subsidies door de Europese Unie, toenemende bureaucratie en concurrentie van importproducten.
De boeren kozen voor een strategie waarbij ze belangrijke wegen naar en van Parijs blokkeerden met hun tractoren, wat leidde tot aanzienlijke verkeersverstoringen. De A1-snelweg, die Parijs verbindt met Lille en België, werd bijvoorbeeld effectief geblokkeerd door tractoren en hooibalen. Volgens de FNSEA namen ongeveer 55.000 mensen deel aan deze landelijke mobilisatie.
taxichauffeurs
Naast de boeren hebben ook taxichauffeurs aangekondigd te zullen protesteren. Deze acties kunnen leiden tot aanzienlijke verkeersproblemen en verstoringen in verschillende Franse regio’s. Deze ongekende samenwerking tussen twee zeer verschillende beroepsgroepen heeft geleid tot uitgebreide verkeersblokkades in heel Frankrijk, waardoor het dagelijkse leven in grote steden en daarbuiten aanzienlijk wordt verstoord.
Deze gecoördineerde acties benadrukken de toenemende frustraties bij zowel landbouwers als taxichauffeurs. Beide groepen voelen zich in het nauw gedreven door overheidsbeleid dat hun bedrijfsvoering en levensonderhoud bedreigt.
De boeren, ondersteund door de FRSEA van Île-de-France, hebben acht cruciale punten geïdentificeerd voor hun blokkades, waaronder de A1 bij Chennevières en de A4 bij Jossigny. Daarnaast zijn ook andere steden zoals Lyon en Marseille getroffen door vergelijkbare acties. In Lyon heeft de lokale afdeling van de FNSEA, samen met de JA, opgeroepen tot een ‘slakkenoperatie’ vanuit de Monts du Lyonnais, gevolgd door blokkades op de A450. De situatie in Marseille is even complex, met de toevoeging van taxichauffeurs die zich verzetten tegen de tarieven voor het transport van patiënten vastgesteld door de Assurance maladie.
De impact van deze protesten strekt zich uit tot buiten de grote steden. In het Pas-de-Calais wordt verwacht dat de A16 van 9 uur ’s ochtends tot 17 uur ’s middags geblokkeerd zal zijn, terwijl in Corrèze omleidingen worden ingesteld op de A20 en A89. De A480 in Isère blijft naar verluidt ook geblokkeerd in de regio Grenoble, met barrages op de kruising van de A43 en A48 bij Coiranne.
De Franse premier Gabriel Attal probeerde de situatie te de-escaleren door een reeks concessies aan te bieden, waaronder het stoppen van de stijging van de brandstofkosten en het vereenvoudigen van de regelgeving. Hij beloofde ook om de landbouwsector voorrang te geven en kondigde “10 onmiddellijke maatregelen” aan om de boeren te helpen.
Onder deze maatregelen was het schrappen van een voorgenomen verhoging van de brandstofkosten en het indienen van een verzoek bij de EU voor wijzigingen in de regels die boeren verplichten een deel van hun land braak te laten liggen. Attal verzekerde ook dat Frankrijk zich zou blijven verzetten tegen het ondertekenen van een EU-vrijhandelsovereenkomst die, volgens de boeren, zou leiden tot een overstroming van de supermarkten met goedkope producten.
De reactie van de boeren op de aankondigingen van Attal was echter gemengd. Vertegenwoordigers van de boerengemeenschap, zoals Alexandre Plateau van de FNSEA en Laurence Marandola van de vakbond La Confédération paysanne, uitten hun teleurstelling over de maatregelen. Ze beschouwden deze als onvoldoende en benadrukten hun voornemen om de mobilisatie voort te zetten, zij het in verschillende vormen zoals protesten op wegen, rotondes en voor supermarkten.
Klachten over te hoge ritprijzen zijn van alle tijden.
De Rotterdamse taxibranche staat onder druk door aanhoudende klachten over te hoge ritprijzen en wantoestanden. Jan Sintnicolaas, een veteraan in de taxibranche met bijna 60 jaar ervaring, lichtte zijn zorgen toe in een gesprek met Rijnmond. Hij ziet een overvloed aan taxichauffeurs in de stad als de kern van het probleem. “Er zijn gewoon veel te veel taxichauffeurs in Rotterdam. En die vechten allemaal voor hun gezin en boterham,” verklaart Sintnicolaas.
Deze opmerkingen sluiten aan bij recente bevindingen uit een onderzoek dat de gemeente Rotterdam liet uitvoeren. Mystery guests, ingezet door de gemeente, onthulden verontrustende cijfers: slechts 17 procent van de taxichauffeurs reed ’s nachts volgens de meter, in tegenstelling tot 83 procent overdag. Dit onderzoek werpt licht op een schaduwzijde van de taxibranche in Rotterdam, waarbij oneerlijke ritprijzen en onethische praktijken aan het licht komen.
In reactie hierop heeft wethouder Vincent Karremans de ‘Rotterdamse Taxi Aanpak‘ geïntroduceerd. Dit initiatief omvat maatregelen zoals het inzetten van handhavers en het controleren van taximeters. Daarnaast wordt er een klachtenmeldpunt opgezet en zullen taxibedrijven die de regels overtreden, aangepakt worden.
Sintnicolaas, die sinds 1965 taxichauffeur is, steunt de nieuwe aanpak van de gemeente. Hij benadrukt ook de noodzaak om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te beperken. “Vroeger moest je eerst nog een cursus volgen en parate stratenkennis hebben. Dat is tegenwoordig niet meer zo. Je kan veel te makkelijk taxichauffeur worden,” licht hij toe. Zijn ervaring en observaties onderstrepen de urgentie om de kwaliteit en integriteit van de taxidiensten in Rotterdam te waarborgen.
Foto:Pitane Blue – Rotterdam Centraal
Wethouder van Handhaving, Buitenruimte & Mobiliteit, Vincent Karremans, heeft een uitgebreid plan onthuld op zijn sociale media om de veelvuldige problemen binnen deze sector aan te pakken. Deze hervormingen, die gericht zijn op het verbeteren van de servicekwaliteit en het waarborgen van eerlijke prijzen voor consumenten, zijn een reactie op de toenemende klachten over de huidige stand van zaken in de taxibranche van Rotterdam.
De Rotterdamse Taxi Aanpak markeert een belangrijke stap in de strijd tegen oneerlijke praktijken in de taxibranche. De focus ligt op het waarborgen van eerlijke tarieven en het handhaven van de kwaliteit van taxidiensten. De gemeente, gesteund door ervaren chauffeurs zoals Sintnicolaas, zet zich in voor een eerlijke en betrouwbare taxibranche, waarin zowel de belangen van de chauffeurs als die van de passagiers worden beschermd.
Dit initiatief weerspiegelt een grotere trend in stedelijke gebieden, waarbij overheden steeds actiever ingrijpen om de kwaliteit en betrouwbaarheid van openbare diensten te verbeteren. De Rotterdamse Taxi Aanpak kan dienen als een voorbeeld voor andere steden die te maken hebben met vergelijkbare uitdagingen in hun taxibranche.
Tegelijkertijd roept deze trend vragen op over de impact op de leefbaarheid van de steden en de balans tussen toerisme en de behoeften van de lokale bevolking.
Gemeenten in Nederland zien een aanzienlijke toename in de opbrengsten uit toeristenbelasting en parkeerheffingen, waarbij de grootstedelijke gebieden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam het voortouw nemen. Volgens recente cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), die de gemeentelijke begrotingen van 2024 hebben geanalyseerd, is er sprake van een opmerkelijke stijging in deze inkomstenbronnen.
De begrote opbrengsten uit parkeerheffingen laten een stijging zien van bijna 11 procent, met een totaalbedrag dat naar verwachting de 1,3 miljard euro zal overschrijden in 2024. Deze stijging van 130 miljoen euro is grotendeels te danken aan de significante bijdragen van steden zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Amsterdam spant de kroon met een verwachte toename van 39,4 miljoen euro, gevolgd door Rotterdam met 37,3 miljoen euro en Utrecht met 14,2 miljoen euro.
Toeristenbelasting, een andere belangrijke inkomstenbron voor gemeenten, vertoont eveneens een opwaartse trend. In totaal verwachten de gemeenten in 2024 een bedrag van 538 miljoen euro te genereren uit toeristenbelasting, wat een stijging betekent van 110 miljoen euro ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze toename wordt voornamelijk aangedreven door Amsterdam. De hoofdstad voorspelt een toename van 47 procent in de opbrengsten uit toeristenbelasting, wat neerkomt op een bedrag van 242,5 miljoen euro. Deze stijging is te wijten aan verhoogde tarieven voor hotelovernachtingen, een hoger tarief voor cruisepassagiers, en de vermakelijkhedenretributie (VMR) voor rondvaartbootbezoekers.
Foto: Pitane Blue -illegaal geparkeerde auto’s in Scheveningen
Een prominente kwestie is de balans tussen het verwelkomen van toeristen en het waarborgen van de kwaliteit van leven voor de bewoners. Steden als Den Haag hebben bijvoorbeeld te maken met over toerisme, wat leidt tot overbelasting van openbare ruimtes, geluidsoverlast, en andere vormen van overlast die de leefbaarheid kunnen beïnvloeden.
Rotterdam volgt Amsterdam op de voet met een aanzienlijke stijging in toeristenbelasting, zij het in mindere mate. De verwachte opbrengst voor Rotterdam bedraagt 16,8 miljoen euro, wat een toename van 23,2 procent betekent. In toeristische gebieden buiten de grote steden, zoals de Waddeneilanden, is er ook sprake van een stijging in de toeristenbelasting, hoewel deze stijging minder uitgesproken is dan in de grote steden. De Waddeneilanden verwachten samen 20,9 miljoen euro aan toeristenbelasting te innen in 2024, wat een toename van bijna 16 procent betekent.
Deze stijgingen in toeristenbelasting en vooral parkeerheffingen zijn indicatief voor de groeiende populariteit van Nederlandse steden en regio’s als toeristische bestemmingen, maar ook voor de hogere parkeertarieven die steden erop nahouden. De extra inkomsten kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de algemene middelen van de gemeenten, wat hen in staat stelt om te investeren in stadsontwikkeling, infrastructuur en andere essentiële voorzieningen.
Infrastructuurplannen op de pauzeknop nu de focus op renovatie ligt ondanks politieke verdeeldheid over wegenprojecten in de Tweede Kamer.
In het Nederlandse infrastructuur- en transportlandschap zijn deze week diverse ontwikkelingen aan de orde gekomen. De overheid heeft besloten om 17 grote infrastructuurprojecten tijdelijk te pauzeren, een besluit dat volgde na een lang debat in de Tweede Kamer. De uitdagingen waarvoor deze beslissing staat, omvatten gestegen bouwkosten, personeelstekorten en de stikstofproblematiek. Minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat kon geen optimistisch nieuws brengen over de voortgang van deze projecten, wat leidde tot een verschuiving in focus naar onderhoud en renovatie van bestaande infrastructuur.
De politieke verdeeldheid over deze kwestie werd duidelijk tijdens de discussie in de Tweede Kamer. Linkse partijen toonden meer begrip voor de verschuiving van middelen, terwijl rechtse partijen benadrukten dat nieuwe wegen essentieel zijn voor de bereikbaarheid van Nederland. Een ander belangrijk onderwerp dat werd besproken, was het tekort aan truckparkings. Het ministerie heeft stappen ondernomen om dit probleem aan te pakken, waaronder EU-subsidies voor vijf nieuwe locaties en een pilotproject in Limburg.
Staatssecretaris Heijnen sprak over de rol van de mobiliteitssector in de strijd tegen klimaatverandering, met nadruk op Nederland als koploper in elektrisch rijden en duurzame mobiliteit. Ondanks de goede laadinfrastructuur, blijven snelladers een uitdaging. Uit een berekening van het PBL blijkt dat de reductiedoelen voor de mobiliteitssector binnen handbereik zijn.
Melanie van der Horst, Amsterdamse wethouder voor Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit, zal als gastspreker optreden tijdens de KNV nieuwjaarsreceptie. Zij zal haar visie delen over de mobiliteitstransitie van Amsterdam en de uitdagingen en kansen die dit met zich meebrengt.
Ondertussen neemt ook de kritiek van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) over het leerlingenvervoer toe. Voorzitter Bertho Eckhardt riep op tot dringend overleg om incidenten in het schooljaar 2024-2025 te voorkomen, wijzend op een persistente capaciteitstekort.
Nederlanders moeten steeds verder reizen voor huisartsenzorg, blijkt uit recente CBS-cijfers. De gemiddelde afstand tot de dichtstbijzijnde huisartsenpraktijk is gestegen. Er zijn opmerkelijke verschillen tussen verschillende gebieden in Nederland.
FNV heeft zijn steun uitgesproken voor een wetsvoorstel dat provincies de mogelijkheid geeft om zelfstandig het streekvervoer te organiseren. Dit volgt op de voortdurende problemen binnen het openbaar streekvervoer.
In België wordt smartphonegebruik achter het stuur strenger bestraft. Vanaf 1 februari 2024 leidt dit tot een rijverbod van vijftien dagen, een significante verandering ten opzichte van de eerdere boete van 174 euro.
Volgens de nieuwe regel zal iedereen die betrapt wordt op het hanteren van een gsm of enig ander mobiel apparaat met een scherm tijdens het besturen van een motorvoertuig, zijn rijbewijs onmiddellijk voor vijftien dagen moeten inleveren.
Smartphonegebruik achter het stuur komt vanaf 1 februari 2024 met strengere sancties in België. De nieuwe maatregel, gericht op het verhogen van de verkeersveiligheid, stelt dat iedereen die betrapt wordt op het gebruik van een gsm tijdens het rijden, zijn of haar rijbewijs voor vijftien dagen kwijtraakt.
Tot nu toe was de sanctie voor dergelijk gedrag beperkt tot een onmiddellijke inning van een boete van 174 euro. De nieuwe regelgeving laat zien dat de overheid het probleem van afleiding achter het stuur serieus neemt, gezien de aanhoudende zorgen over verkeersveiligheid. Ook wanneer je snel een blik op de gsm werpt terwijl je staat te wachten voor een rood licht ben je in overtreding.
Ondanks de beschikbaarheid van handsfree opties blijven veel bestuurders hun telefoon gebruiken voor navigatie, het verzenden van berichten of zelfs het filmen tijdens het rijden. Dit gedrag is niet alleen verboden, maar brengt ook aanzienlijke risico’s met zich mee voor zowel de bestuurder als andere weggebruikers. Onderzoek toont aan dat zelfs een korte afleiding, zoals het kijken naar een smartphone op de passagiersstoel, de kans op een ongeval aanzienlijk kan verhogen.
In België is het gebruik van een gsm achter het stuur strafbaar, maar er zijn regionale verschillen in de handhaving en de hoogte van de boetes. Een recente ontwikkeling in deze context is de beslissing van het parket van Limburg. Wie in Limburg betrapt wordt op gsm-gebruik tijdens het rijden, riskeert niet alleen een boete van 174 euro, maar kan ook zijn rijbewijs voor vijftien dagen kwijtraken. Deze maatregel is ook van toepassing in Oost-Vlaanderen en Halle-Vilvoorde. Deze regionale verschillen zijn mogelijk door de autonomie van lokale parketten in het bepalen van hun handhavingsbeleid.
De boetes in Limburg beginnen bij 240 euro en kunnen door de rechter met of zonder uitstel worden opgelegd. Bovendien worden er extra kosten in rekening gebracht, zoals een bijdrage aan het Slachtofferfonds en gerechtskosten. Dit betekent dat de totale kosten voor de overtreder kunnen oplopen tot wel 540 euro, exclusief het verlies van het rijbewijs. Het gebruik van de gsm is uitsluitend toegelaten mits het apparaat zich in een geschikte houder bevindt die aan het voertuig is bevestigd.
Slechts 37% van de Vlaamse automobilisten schat de kans hoog in dat ze een boete krijgen als ze deze regels overtreden, zo blijkt uit de recentste gedragsbevraging van de VSV. Nochtans betrapte de politie van januari tot juni vorig jaar in Vlaanderen 36.703 bestuurders op ongeoorloofd gsm-gebruik tijdens het rijden.
Veel bestuurders gebruiken hun telefoon in de hand voor navigatie tijdens het rijden. Dit gedrag is niet alleen verboden, maar brengt ook aanzienlijke risico’s met zich mee voor zowel de bestuurder als andere weggebruikers.
Deze nieuwe regelgeving is een duidelijke boodschap aan bestuurders: de risico’s van smartphonegebruik achter het stuur worden niet licht opgevat. Met de verhoogde straffen hoopt de overheid het bewustzijn te vergroten en bestuurders te ontmoedigen van deze gevaarlijke praktijk. De impact van de nieuwe wetgeving zal naar verwachting aanzienlijk zijn, gezien het hoge aantal bestuurders dat nog steeds naar hun telefoon grijpt tijdens het rijden.
De invoering van deze maatregelen komt op een moment dat verkeersveiligheid wereldwijd steeds meer aandacht krijgt. Studies tonen aan dat afleiding achter het stuur een van de belangrijkste oorzaken is van verkeersongevallen. Met de toename van smartphonegebruik en de constante beschikbaarheid van digitale communicatie, is het een uitdaging geworden om bestuurders gefocust te houden op de weg.
Volgens Van der Horst laten de cijfers zien dat de ‘druk’ op de openbare ruimte door ‘een groeiende en verdichtende stad’ toeneemt.
Melanie van der Horst, de Amsterdamse wethouder voor Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit, Openbare ruimte en Groen, is uitgekozen als de gastspreker voor de aankomende KNV nieuwjaarsreceptie in Den Haag. Dit evenement, georganiseerd door Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) voor haar leden, biedt een netwerkbijeenkomst voor discussie over de toekomst van mobiliteit in Nederland.
Wethouder Van der Horst (D66) zal haar visie delen over de uitdagingen en kansen binnen de mobiliteitstransitie van Amsterdam. In haar streven naar een leefbare en toegankelijke stad onderstreept ze de noodzaak van ingrijpende veranderingen. Amsterdam loopt voorop met een innovatieve benadering van mobiliteit, gericht op duurzaamheid en betrokkenheid van haar inwoners.
De wethouder zal tijdens de receptie uiteenzetten welke specifieke keuzes Amsterdam maakt om deze doelen te bereiken. Centraal staat de vraag hoe de stad haar burgers kan betrekken bij deze veranderingen en hoe samenwerking tussen verschillende partijen kan leiden tot een efficiënter en duurzamer mobiliteitssysteem. Daarnaast is het aantal verkeersslachtoffers in Amsterdam vier keer zo groot als tot nu toe bekend was. “De toenemende drukte en variatie in voertuigen en snelheid in Amsterdam heeft ook gevolgen voor de verkeersveiligheid in de stad.”, aldus de wethouder.
Wethouder Melanie van der Horst – fotograaf Tom Feenstra
Wethouder Melanie van der Horst kwam in ondermeer in het nieuws vanwege de situatie rond de Weesperknip in Amsterdam. Tijdens de protestacties van Amsterdamse taxichauffeurs hieromtrent, erkende Van der Horst dat de communicatie met de raad niet optimaal was geweest. Ze bood haar excuses aan voor deze tekortkoming in het informeren van de raad. Hoewel de coalitiepartijen achter haar bleven staan, suggereerde deze gebeurtenis dat toekomstige grote experimenten mogelijk meer uitdagingen met zich mee zouden brengen dan aanvankelijk verwacht.
Parallel aan de inspanningen van Amsterdam, zet KNV ook stappen in de richting van vernieuwde mobiliteitsoplossingen. Dit wordt onderstreept door de oprichting van KNV Connected Mobility, een nieuwe vereniging die zich richt op het bevorderen van verbonden mobiliteit. Deze initiatieven zijn een duidelijk teken van de verschuivende focus binnen de Nederlandse mobiliteitssector, waarbij samenwerking en innovatie centraal staan.
KNV Connected Mobility, een initiatief dat op 1 januari 2024 officieel van start ging, is een concept waarbij verschillende vervoersvormen digitaal aan elkaar worden gekoppeld. Dit maakt het voor reizigers mogelijk om bij verschillende aanbieders te zoeken, boeken en betalen via één digitaal platform. KNV Connected Mobility, een nieuw collectief dat deze transitie ondersteunt, richt zich op het bevorderen van een gezond ecosysteem voor digitale mobiliteit. Dit doet KNV door belangenbehartiging voor bedrijven in deze sector en door zich in te zetten voor zaken als veranderende wetgeving, databeheer en geïntegreerde vervoersoplossingen. Het doel is een efficiëntere, snellere, en schonere manier van verplaatsen te realiseren, met aandacht voor de belangen van ondernemingen, reizigers en de samenleving.
De meeste eigenschappen komen dan wel overeen met een brandstofauto, maar een elektrische auto brengt andere risico’s met zich mee.
ZLM Verzekeringen heeft als eerste de stap gezet in de verzekeringswereld door als eerste grote Nederlandse verzekeraar een aparte verzekering voor elektrische auto’s te introduceren. Deze ontwikkeling is het gevolg van de groeiende populariteit van elektrische voertuigen in Nederland en de unieke uitdagingen die deze met zich meebrengen.
De nieuwe verzekering, die sinds deze maand in werking is getreden, onderscheidt zich door specifiek in te spelen op de technologische verschillen tussen elektrische auto’s en traditionele brandstofauto’s. Volgens een woordvoerder van ZLM: “Elektrische auto’s gebruiken geen fossiele brandstof, maar zijn voorzien van een accupakket. Dit brengt andere risico’s met zich mee. Daarom hebben we onze voorwaarden en premies aangepast om deze risico’s te dekken.”
Klanten die hun elektrische auto voor 1 januari 2024 al bij ZLM hadden verzekerd, profiteren automatisch van de nieuwe voorwaarden en premies. De verzekeraar wil zo de bestaande klanten ondersteunen in de overgang naar meer duurzame vervoersmiddelen.
Een van de opvallende kenmerken van de nieuwe verzekering is de inclusie van de laadkabel en mobiele laadunit in de dekking. Dit betekent dat schade aan deze essentiële onderdelen van een elektrische auto gedekt is, mits ze in de auto liggen of eraan bevestigd zijn. Deze beslissing benadrukt het belang van deze accessoires voor elektrische auto-eigenaren.
Een andere belangrijke dienst in de nieuwe verzekering is de pechhulp bij een lege accu. ZLM erkent hiermee de realiteit dat elektrische auto’s soms onverwacht sneller door hun acculading heen zijn, mede door invloeden van het weer of het gebrek aan beschikbare laadstations. Deze toevoeging aan de verzekering biedt een extra laag van zekerheid en gemak voor bestuurders.
populariteit
Deze strategische zet van ZLM weerspiegelt de bredere trend in de auto-industrie en de verzekeringswereld, waarbij er steeds meer aandacht komt voor duurzame en milieuvriendelijke oplossingen. Elektrische auto’s winnen snel aan populariteit in Nederland, mede door de overheidssubsidies en de groeiende bezorgdheid over klimaatverandering.
De beslissing van ZLM om een aparte verzekering voor elektrische auto’s aan te bieden, kan ook gezien worden als een reactie op de veranderende marktbehoeften. Met de toename van het aantal elektrische voertuigen op de weg, is er een groeiende vraag naar verzekeringsproducten die afgestemd zijn op de specifieke kenmerken en risico’s van deze voertuigen.
Deze innovatieve stap van ZLM kan een katalysator zijn voor andere verzekeraars om vergelijkbare producten aan te bieden, wat de groei van elektrische auto’s verder zou kunnen stimuleren. Het is een duidelijk signaal dat de verzekeringsindustrie zich aanpast aan de nieuwe realiteiten van het moderne wegverkeer.
Nederland pauzeert 17 grote infrastructuurprojecten voor onderhoud en renovatie, focust op meer truckparkings en ondersteunt kleine transportondernemingen met subsidies en infrastructuurverbeteringen.
Op het gebied van infrastructuur en transport heeft de Nederlandse overheid een opvallende beslissing genomen waardoor maar liefst 17 grote infrastructuurprojecten worden tijdelijk op pauze gezet. Dit ingrijpende besluit, genomen na een langdurig debat in de Tweede Kamer, is een reactie op een reeks uitdagingen waaronder gestegen bouwkosten, personeelstekorten, en de stikstofproblematiek. Het debat, dat zeven uur in beslag nam, maakte duidelijk dat minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat geen optimistisch nieuws kon brengen over de voortgang van deze projecten.
De focus wordt nu verlegd naar onderhoud en renovatie van bestaande infrastructuur. Dit is een strategische keuze om de beschikbare middelen efficiënter te gebruiken in het licht van de huidige problemen. Projecten zoals de aanpak van de A2 Deil-’s-Hertogenbosch-Vught, de verbetering van de A9 bij het Rottepolderplein, en de doorstroming van het Knooppunt Hoevelaken bij de A1/A28, staan nu op een laag pitje.
discussie
De discussie in de Tweede Kamer weerspiegelde ook de politieke verdeeldheid over deze kwestie. Linkse partijen toonden meer begrip voor de verschuiving van middelen naar onderhoud, terwijl rechtse partijen benadrukten dat nieuwe wegen essentieel zijn om Nederland bereikbaar te houden. Deze meningsverschillen onderstrepen de complexiteit van infrastructuurplanning in een tijd waarin zowel economische als ecologische factoren een rol spelen.
parkings
Een ander belangrijk onderwerp dat tijdens het debat naar voren kwam, was het tekort aan truckparkings in Nederland. Dit probleem heeft de aandacht van zowel politici als de transportsector. Het ministerie heeft stappen ondernomen om dit probleem aan te pakken, onder meer door EU-subsidies aan te vragen voor vijf nieuwe locaties en een pilotproject in Limburg te starten. Dit zou kunnen resulteren in 800 extra parkeerplaatsen. Bovendien wordt er samengewerkt met Duitsland voor de realisatie van een groot parkeerterrein voor vrachtwagens vlak over de grens bij Arnhem/Zevenaar.
Een ander belangrijk onderwerp dat tijdens het debat naar voren kwam, was het tekort aan truckparkings in Nederland.
Ook werd de ontwikkeling van een reserveringsapp voor truckparkings besproken. Deze app, die nog in de kinderschoenen staat, zou chauffeurs helpen bij het vinden van beschikbare parkeerplaatsen. Het ministerie zet zich in om de benodigde data van truckparkings te verzamelen en overweegt handhaving in te zetten om deze data beschikbaar te krijgen.
Tot slot kwam de ondersteuning voor kleine transportondernemingen (KTO’ers) aan bod. De Tweede Kamer vroeg de minister om een mkb-loket of expertisecentrum op te richten om steunmaatregelen voor deze ondernemers inzichtelijker te maken. Het ministerie werkt aan een subsidieregeling voor laadinfrastructuur en biedt via de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) ondersteuning aan kleine ondernemers. Daarnaast omvat de regeling een subsidie voor maatwerkadvies over laadinfrastructuur.
Moet KNV een positievere rol spelen in de sector en bijdragen aan het verbeteren van de situatie in het leerlingenvervoer?
De kritiek van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) over het leerlingenvervoer neemt toe na opnieuw een jaar van disbalans tussen vraag en aanbod. Voorzitter Bertho Eckhardt, die tijdens de Dag van het Leerlingenvervoer opriep tot dringend overleg tussen betrokken partijen, benadrukte de urgentie om incidenten in het schooljaar 2024-2025 te voorkomen. Het persistente capaciteitstekort, benoemd als ‘een nieuwe werkelijkheid’ door KNV, blijft een uitdaging.
Ook toenemende kritiek op de brancheorganisatie KNV zelf door haar eigen leden is een teken van groeiende frustratie en ontevredenheid binnen de sector. Het feit dat de sector zelf momenteel weinig concrete oplossingen biedt en zich voornamelijk beperkt tot het vaststellen van problemen en het uiten van waarschuwingen, kan wijzen op een aantal onderliggende uitdagingen en gebieden die aandacht behoeven waarbij KNV kan helpen.
KNV kan zelf proactief de dialoog aangaan met alle belanghebbenden, inclusief gemeenten, scholen, ouders en chauffeurs, om de problemen gezamenlijk te bespreken en op te lossen. De huidige situatie waarin Koninklijk Nederlands Vervoer mogelijk te veel wordt beïnvloed door de grootste vervoersbedrijven in de sector, kan een hindernis vormen bij het effectief aanpakken van de problemen in het leerlingenvervoer. Het is cruciaal dat de belangen van alle stakeholders, waaronder kleinere vervoersbedrijven, chauffeurs, planners, ouders en scholen, evenwichtig worden vertegenwoordigd.
adviesraden
KNV zou kunnen denken aan het oprichten van onafhankelijke commissies of adviesraden, die verschillende belanghebbenden vertegenwoordigen, kan helpen bij het formuleren van beleid en strategieën die recht doen aan de diverse behoeften en uitdagingen in de sector met betrekking tot het leerlingenvervoer. De vereniging kan streven naar een meer gediversifieerde leiding, waarbij leden van verschillende groottes en soorten vervoersbedrijven, alsmede vertegenwoordigers van chauffeurs en planners, betrokken zijn. Dit zorgt voor een meer gebalanceerde besluitvorming die rekening houdt met een breder scala aan perspectieven en belangen.
Er is een duidelijke behoefte aan een meer proactieve en oplossingsgerichte aanpak vanuit de brancheorganisatie. Dit vereist leiderschap dat verder gaat dan het alleen identificeren van problemen en zich richt op het actief ontwikkelen en implementeren van strategieën.
Het bevorderen van duurzame en maatschappelijk verantwoorde praktijken kan niet alleen de impact op het milieu verminderen, maar ook de reputatie van het leerlingenvervoer verbeteren. KNV kan specifieke programma’s of ondersteuning bieden aan KMO’s in de sector om ervoor te zorgen dat hun belangen en uitdagingen adequaat worden aangepakt. Effectieve communicatie met alle belanghebbenden, inclusief tijdige updates en transparantie over problemen en oplossingen, kan helpen bij het opbouwen van vertrouwen en het verminderen van frustraties.
Het is belangrijk dat de brancheorganisatie niet alleen reageert op onmiddellijke problemen, maar ook werkt aan een langetermijnvisie voor de sector. Dit omvat het anticiperen op toekomstige uitdagingen en trends.
De toename van de vraag naar leerlingenvervoer en de onvoldoende respons van de taxisector vormen de kern van de problematiek. KNV Zorgvervoer en Taxi, een branchevereniging, heeft herhaaldelijk gewaarschuwd voor een onhoudbare situatie, waarin men steeds meer moet doen met minder middelen. Echter, het onvermogen van de sector om zelf doeltreffende oplossingen te vinden, blijft een doorn in het oog voor opdrachtgevers of gemeenten die met de problemen worstelen.
achteruitgang
De door taxichauffeurs aangewezen problemen zoals bedrijfscultuur, loonkwesties, en onprofessionele planningen, vervaardigd door onervaren personeel, zijn belangrijke aandachtspunten die directe impact hebben op de kwaliteit van het leerlingenvervoer. De tendens van vervoerders om te besparen op ICT-kosten door zelfgebouwde software en vervoersplanningen te gebruiken, heeft blijkbaar geleid tot een achteruitgang in de kwaliteit van planningen en routes. Besparen op ICT-kosten mag niet ten koste gaan van de kwaliteit van de dienstverlening. Investeringen in robuuste, bewezen softwareoplossingen voor routeplanning en vervoersbeheer zijn cruciaal voor het optimaliseren van operationele efficiëntie.
Daarnaast blijkt uit een enquête van de branchevereniging dat een kwart van de KNV-leden samen meer dan 1600 vacatures open heeft staan. Dit wijst op een steeds complexer wordende vervoersvraag en de behoefte aan meer maatwerk, wat een professionele aanpak vereist.
Het opzetten van effectieve feedbackmechanismen waarbij chauffeurs en planners hun ervaringen en suggesties kunnen delen, kan helpen bij het identificeren van problemen en het ontwikkelen van praktische oplossingen.
Het is van groot belang te erkennen dat leerlingenvervoer primair een verantwoordelijkheid is van gemeenten, waarbij de inzet van taxibussen vaak als laatste optie wordt gezien, en niet als een standaardvereiste. Dit biedt ruimte voor het overwegen van alternatieve vervoerswijzen, die zowel praktisch als kosteneffectief kunnen zijn.
taxi geen ‘must-have’
Voor sommige groepen leerlingen kan het openbaar vervoer een haalbare optie zijn. Dit kan de druk op het leerlingenvervoer verminderen en leerlingen meer zelfstandigheid bieden. Gemeenten kunnen samenwerken met openbaarvervoerbedrijven om routes en dienstregelingen af te stemmen op de behoeften van schoolgaande kinderen, al dan niet onder begeleiding. In gebieden waar het veilig en praktisch is, kan het stimuleren van fietsen als vervoersmiddel bijdragen aan de fysieke gezondheid van leerlingen en het milieu.
Deelvervoersystemen, zoals carpoolen georganiseerd door ouders of via gemeenschapsinitiatieven, kunnen een kosteneffectieve en sociale oplossing bieden. Dit vereist goede coördinatie en betrouwbare communicatiekanalen. In sommige gevallen kunnen ouders of vrijwilligers het vervoer van leerlingen organiseren, vooral in kleinere gemeenschappen of voor specifieke activiteiten. Dit vraagt om goede afspraken en eventueel ondersteuning vanuit de gemeente.
Het informeren en onderwijzen van ouders en leerlingen over de beschikbare vervoersalternatieven kan helpen bij het maken van geïnformeerde keuzes en het bevorderen van zelfstandigheid van leerlingen.
Door schooltijden binnen het speciaal onderwijs flexibeler te maken, kan de druk op het vervoer in piekuren verminderd worden. Dit kan helpen bij het efficiënter organiseren van vervoer en het verminderen van kosten. Samenwerking met lokale organisaties, zoals buurtverenigingen of non-profitorganisaties, kan helpen bij het opzetten van innovatieve vervoersoplossingen die aansluiten bij de specifieke behoeften van de gemeenschap.
De uitspraken van Bertho Eckhardt, voorzitter van KNV, benadrukken verschillende cruciale aspecten in de discussie over leerlingenvervoer in Nederland. Eckhardt’s nadruk op het belang van de doelgroep, de oproep tot het maken van ‘echte, structurele oplossingen’, en de erkenning van de inzet van chauffeurs, belichten de complexiteit van het vraagstuk en de noodzaak van een gecoördineerde aanpak.
Er is behoefte aan diepgaande veranderingen in plaats van tijdelijke oplossingen. Dit kan betekenen dat het huidige systeem grondig wordt herzien en dat er nieuwe strategieën worden ontwikkeld die duurzamer en effectiever zijn. Bij het zoeken naar oplossingen moet altijd rekening worden gehouden met de behoeften en het welzijn van de leerlingen. Dit omvat veilig, betrouwbaar en toegankelijk vervoer dat is afgestemd op hun specifieke behoeften.
De oproep van KNV Zorgvervoer en Taxi aan gemeenten om het vervoer minder complex te maken, wijst op de noodzaak van vereenvoudiging. Dit kan worden bereikt door het verminderen van bureaucratie, het verbeteren van communicatiekanalen en het inzetten van technologie voor efficiëntere planning. De toewijding van chauffeurs aan ‘hun’ kinderen moet worden erkend en ondersteund.
Het toepassen van geavanceerde technologieën in de optimalisatie van routes en verbetering van vervoersefficiëntie kan significant bijdragen aan kostenverlaging in operationele processen. Deze taak dient echter verschoven te worden van grote vervoersbedrijven die neigen naar het ontwikkelen van eigen ICT-oplossingen met goedkope arbeidskrachten zoals schoolverlaters en stagiairs. Hoewel dit een kostenbesparende strategie lijkt, compromitteert het vaak de kwaliteit van het vervoer, waarbij bedrijven afhankelijk worden van volumewinst in plaats van dienstverlening van hoge kwaliteit.
Het verbeteren van arbeidsomstandigheden en salarissen is cruciaal voor het aantrekken en behouden van bekwaam personeel, wat onmisbaar is voor het handhaven van een hoge kwaliteit van dienstverlening. Echter, simpelweg meer financiële middelen inzetten is geen langetermijnoplossing voor de uitdagingen in de sector. KNV zou zich moeten richten op het onderzoeken van en adviseren over meer flexibele en aanvullende vervoersmogelijkheden, zoals gedeeld vervoer, om beter tegemoet te komen aan diverse vervoersbehoeften.
Door te investeren in de scholing en professionalisering van het personeel, inclusief planners en chauffeurs, kan de kwaliteit van de dienstverlening worden verhoogd en kunnen operationele problemen worden verminderd. Bovendien kan de branchevereniging een actieve rol vervullen in het beïnvloeden van zowel lokaal als nationaal beleid, met als doel een gunstiger klimaat te scheppen voor het leerlingenvervoer.
Nederland zet in op duurzame mobiliteit met focus op elektrisch rijden, maar staatssecretaris Vivianne Heijnen onderstreept uitdagingen.
In het plenaire debat sprak staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Vivianne Heijnen, over de cruciale rol van de mobiliteitssector in de strijd tegen klimaatverandering. De ambitie van Nederland om klimaatverandering tegen te gaan wordt weerspiegeld in de zero emissiezones, zoals vastgelegd in het klimaatakkoord, het coalitieakkoord en op Europees niveau. Heijnen benadrukte dat Nederland, vooral op het gebied van elektrisch rijden en duurzame mobiliteit, tot de koplopers behoort, mede dankzij een uitgebreide laadinfrastructuur.
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Vivianne Heijnen, benadrukte de voortrekkersrol van Nederland in de transitie naar duurzame mobiliteit. Heijnen zei: “We willen klimaatverandering tegengaan en dan zal ook de mobiliteitssector haar steentje moeten bijdragen. En gelukkig zien we dat ons land bijvoorbeeld wat betreft elektrisch rijden en duurzame mobiliteit al tot de koplopers behoort. We hebben een goede laadinfrastructuur.” Ze gaf ook toe dat er uitdagingen zijn, vooral op het gebied van snelladers: “Toch zijn in Nederland snelladers echt nog wel een uitdaging.”
De staatssecretaris gaf echter aan dat de uitrol van snelladers in Nederland nog een uitdaging vormt. Ze erkende dat de sector vooruitgang boekt met betrekking tot het slimmer, schoner en veiliger maken van vrachtwagens, bussen en auto’s, wat bijdraagt aan de vermindering van uitstoot en schonere lucht. Uit een berekening van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de klimaat- en energieverkenning blijkt dat de reductiedoelen voor de mobiliteitssector binnen handbereik zijn.
laadpalen
Heijnen bevestigde echter dat er nog een weg te gaan is en benadrukte de noodzaak van blijvende inspanningen. Ze wees op het belang van een goed functionerende en groeiende infrastructuur voor elektrische voertuigen, met name voor de uitrol van laadpalen. In gesprek met minister Rob Jetten over de uitdagingen rondom de laadinfrastructuur, wees Heijnen op de specifieke problemen rond snelladers. Ze onderstreepte de noodzaak van deze gesprekken, gezien het belang van laadpalen voor elektrische auto’s.
Over de inspanningen op het gebied van elektrische voertuigen zei Heijnen: “Op het gebied van vrachtwagens, bussen en auto’s wordt alles steeds slimmer, schoner en veiliger en daarmee werkt de sector mee aan minder uitstoot en aan schonere lucht.”
Pieter Grinwis van de ChristenUnie richtte zich op de fiscale kant van elektrisch rijden. Hij bracht een specifiek probleem naar voren met betrekking tot de fiscale voordelen die vanaf 2026 zullen verdwijnen: “Nou wil het geval dat vanaf 2026 alle fiscale voordelen voor elektrisch rijden verdwijnen. Dat is natuurlijk aan een volgend kabinet om op te lossen, dat begrijp ik, maar is het mogelijk om in aanloop naar de begroting naar de volgende begroting uit te werken? Wat ja wat het nodig is om dat fiscale nadeel wat dreigt omdat het een batterij ongeveer 400 kg weegt op te heffen.”
Heijnen reageerde op de opmerkingen van Grinwis en erkende dat er plannen zijn om elektrisch rijden aantrekkelijk te blijven maken na 2026. Ze zei: “Volgens Heijnen zijn natuurlijk allerlei ideeën al beschikbaar om ook na 2026 elektrisch rijden aantrekkelijk te houden. Maar het is uiteindelijk ook aan het kabinet en aan een meerderheid in de Kamer om daar iets van te vinden.”
De staatssecretaris sprak ook over de perceptie dat elektrisch rijden alleen voor de welgestelden is: “Want er wordt ook gezegd door een aantal mensen van elektrisch rijden alleen maar voor de rijken is. En ja, het is inderdaad best wel kostbaar voor voor een hele grote groep. Maar die Tesla subsidies, dat is echt verleden tijd. We hebben al subsidies teruggeschroefd naar € 45.000 voor een nieuwe auto.”
Heijnen benadrukte het belang van toegankelijkheid van elektrische voertuigen voor iedereen: “We hebben ook subsidies gegeven, omdat ik het belangrijk vind dat iedereen mee kan doen aan tweedehands elektrische auto’s bijvoorbeeld. En ik heb zelfs uitgezocht of het nut had om een subsidie te geven op tweede op elektrische snorscooters.”
Tot slot sprak Heijnen over een voorstel om leaseauto’s te verplichten elektrisch te rijden. Hoewel dit plan niet is doorgegaan, had het volgens haar de uitrol van tweedehands elektrische auto’s kunnen versnellen, waardoor elektrisch rijden toegankelijker zou worden voor een breder publiek.
De nadruk ligt in Nederland dus op het bevorderen van duurzame mobiliteit, met elektrisch rijden als speerpunt. Ondanks de uitdagingen en het voortdurende debat over fiscale maatregelen en subsidies, blijft de overheid zich inzetten voor een groenere en duurzamere toekomst in de mobiliteitssector.
Het aantal huisartsen binnen 5 kilometer over de weg was het laagst in de gemeente Sluis in Zeeland.
Nederlanders moeten steeds verder reizen om hun huisarts te bereiken. Dit blijkt uit recente cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), die een lichte toename in de gemiddelde afstand tot de dichtstbijzijnde huisartsenpraktijk laten zien. In 2022 was deze afstand gemiddeld 1,1 kilometer, een stijging ten opzichte van de 0,9 kilometer in voorgaande jaren. De verschillen in afstand zijn echter sterk afhankelijk van de gemeente waarin men woont.
Op het Waddeneiland Texel is de afstand tot de huisarts het grootst met gemiddeld 2,8 kilometer. Vergelijkbare situaties zijn te vinden in Hulst en Midden-Drenthe, waar inwoners gemiddeld 2,6 kilometer moeten afleggen. De kortste afstand is te vinden op Schiermonnikoog, waar bewoners slechts 0,4 kilometer hoeven te reizen. Deze afstanden zijn vooral bepaald door de geografische en demografische kenmerken van deze gebieden.
In het algemeen blijkt dat bewoners in het westen en midden van Nederland minder ver hoeven te reizen voor zorgvoorzieningen in vergelijking met andere delen van het land. Interessant is dat inwoners die aan de landgrenzen wonen, in theorie ook gebruik zouden kunnen maken van voorzieningen in buurlanden als België en Duitsland. Dit is echter niet meegenomen in het onderzoek van het CBS.
Opmerkelijk is ook de situatie in de gemeente Sluis in Zeeland. Hier kunnen inwoners binnen een straal van 5 kilometer gemiddeld slechts 0,8 huisartsenpraktijken bereiken. Dit staat in schril contrast met Amsterdam, waar inwoners binnen dezelfde afstand toegang hebben tot bijna 70 verschillende praktijken.
De apotheek was met gemiddeld 1,3 kilometer relatief dichtbij. Apotheken zijn vaak gevestigd in of naast een huisartsenpraktijk, maar kunnen ook eigen locaties hebben.
Een van de gemeenten waar de afstand tot de huisarts het meest is toegenomen, is Hardinxveld-Giessendam. In 2022 was de gemiddelde afstand hier 1,1 kilometer, terwijl dit in 2008 nog 0,9 kilometer was. In meer dan de helft van de Nederlandse gemeenten is de afstand tot de huisartsenpraktijk in vergelijking met 2008 toegenomen.
De afstand tot huisartsenposten, bedoeld voor spoedeisende gevallen buiten openingstijden van de praktijk, is eveneens toegenomen. In 2022 lag de gemiddelde afstand tot de dichtstbijzijnde huisartsenpost op 6,9 kilometer, een stijging ten opzichte van 6,0 kilometer in 2008.
Een tegenovergestelde trend is te zien in de afstand tot ziekenhuizen en buitenpoliklinieken. Gemiddeld was deze afstand in 2022 7,3 kilometer voor ziekenhuizen en 4,9 kilometer als buitenpoliklinieken worden meegerekend. Deze daling is deels toe te schrijven aan ziekenhuisfusies en de toename van buitenpoliklinieken in de afgelopen jaren.
Tot slot, de apotheek blijkt voor veel Nederlanders relatief dichtbij te zijn, met een gemiddelde afstand van 1,3 kilometer. In ongeveer een kwart van de gemeenten bevindt de apotheek zich zelfs op 1 kilometer afstand of minder.
Een aandachtspunt voor de wethouder is de overvloed aan taxi’s in Rotterdam.
Wethouder van Handhaving, Buitenruimte & Mobiliteit, Vincent Karremans, heeft een uitgebreid plan onthuld op zijn sociale media om de veelvuldige problemen binnen deze sector aan te pakken. Deze hervormingen, die gericht zijn op het verbeteren van de servicekwaliteit en het waarborgen van eerlijke prijzen voor consumenten, zijn een reactie op de toenemende klachten over de huidige stand van zaken in de taxibranche van Rotterdam.
De wethouder schetst een beeld van de huidige situatie in de Rotterdamse taximarkt: te dure ritten, chauffeurs die weigeren op de meter te rijden, wat vaak voordeliger is, en een gebrek aan handhaving. Karremans benadrukt het belang van de taxi als waardevol onderdeel van het stedelijk vervoer, maar erkent dat er momenteel te veel misgaat.
Rotterdams wethouder Vincent Karremans introduceert maatregelen voor een eerlijke Rotterdamse taximarkt en tackelt overvloed taxi’s.
Een van de kernmaatregelen die worden ingevoerd, is de oprichting van een centraal Rotterdams taxiloket voor klachtenafhandeling. Deze stap is bedoeld om de communicatie tussen klanten en de taxidienst te verbeteren. Elke taxichauffeur zal verplicht een zichtbare sticker met een QR-code in zijn of haar voertuig moeten plaatsen, die rechtstreeks verwijst naar het loket.
Vincent Karremans is wethouder namens de VVD in Rotterdam. Hij is verantwoordelijk voor de onderwerpen Handhaving, Buitenruimte en Mobiliteit.
Verder wil de wethouder de handhaving intensiveren. Bij herhaaldelijke overtredingen zullen zowel de taxichauffeur als de taxiorganisatie waarvoor deze werkt, beboet worden. De organisatie loopt ook het risico haar vergunning te verliezen. Deze maatregel is ontworpen om taxibedrijven aan te moedigen de kwaliteit van hun dienstverlening te waarborgen.
Daarnaast zal er bij standplaatsen informatieve borden worden geplaatst. Deze borden zullen klanten bewust maken van hun rechten en zullen voorzien zijn van een rekentool waarmee klanten het maximale bedrag kunnen uitrekenen dat een taxichauffeur mag vragen voor de geplande rit. Een ander aandachtspunt voor Karremans is de overvloed aan taxi’s in Rotterdam. De wethouder overweegt een vergunningenplafond in te stellen, waardoor de focus meer op de kwaliteit van de dienstverlening kan liggen.
Ten slotte benadrukt Karremans het bestaan van vele goede en integere taxichauffeurs in Rotterdam, die hij beschouwt als ware ambassadeurs van de stad. De nieuwe maatregelen zijn niet alleen bedoeld om problemen aan te pakken, maar ook om deze betrouwbare chauffeurs te ondersteunen door de ‘rotte appels’ te verwijderen die de reputatie van de hele branche schaden. Deze hervormingen zijn een duidelijk teken dat Rotterdam serieus werk maakt van de verbetering van de taximarkt, met als doel een betrouwbaarder, eerlijker en klantvriendelijker taxisysteem te creëren.
De vakbond FNV benadrukt dat het huidige systeem van openbaar vervoer in Nederland wordt geteisterd door een onophoudelijke drang naar efficiëntie en kostenbesparingen.
Vakbond FNV heeft zijn steun uitgesproken voor een initiatiefwetsvoorstel van PvdA/GroenLinks, dat beoogt provincies de mogelijkheid te geven om zelfstandig het streekvervoer te organiseren, zonder de huidige verplichte aanbestedingen. Deze stap van FNV volgt op de voortdurende problemen binnen het openbaar streekvervoer, met de situatie in de Zaanstreek als een treffend voorbeeld.
De kern van de problematiek, volgens FNV, ligt in het huidige systeem dat sterk leunt op efficiency en kostenbesparingen. Marijn van der Gaag, bestuurder van FNV Streekvervoer, licht toe dat het streven naar kostenbesparingen vaak zwaarder weegt dan het investeren in extra verbindingen. Dit leidt tot het sneller schrappen van niet-winstgevende lijnen en het verslechteren van rij- en rusttijden van chauffeurs, met als gevolg een torenhoge werkdruk.
‘De kern van het systeem klopt niet’, zegt Marijn van der Gaag, bestuurder FNV Streekvervoer daarover. ‘Kostenbesparingen leveren vaak meer op dan investeren in extra verbindingen. Vervoerders worden zo geprikkeld om sneller niet winstgevende lijnen te schrappen en de rij- en rusttijden van chauffeurs te verslechteren. Dit zorgt voor een torenhoge werkdruk.’
Marijn van der Gaag, bestuurder van FNV Streekvervoer
Het wetsvoorstel stelt voor dat provincies, net als de grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, de vrijheid krijgen om het streekvervoer zelf te regelen via een eigen OV-bedrijf. Momenteel zijn decentrale overheden verplicht deze diensten openbaar aan te besteden.
Er is volgens Van der Gaag nog een lange weg te gaan. ‘Maar voor nu geldt: stop de afbraak, maak het platteland beter bereikbaar, met een betrouwbare dienstregeling, met betaalbare ritprijzen.’
FNV gelooft dat deze verandering in veel gevallen zal leiden tot een beter openbaar vervoer. Provincies kunnen, door hun krachten te bundelen, gezamenlijk de financiële risico’s dragen. Dit zou de bereikbaarheid van het platteland verbeteren en zorgen voor een betrouwbaardere dienstregeling met betaalbare ritprijzen. Bovendien presenteert FNV het ‘Witboek Streekvervoer‘ aan de Kamer, waarin aanbevelingen staan voor de korte en lange termijn verbetering van het streekvervoer.
Dit voorstel komt op een cruciaal moment, waarin het openbaar vervoer in Nederland geconfronteerd wordt met uitdagingen op het gebied van efficiëntie, betaalbaarheid en toegankelijkheid. Het idee dat provincies een grotere rol spelen in de organisatie van het streekvervoer kan een keerpunt betekenen voor de toekomst van het openbaar vervoer in Nederland, vooral in minder stedelijke gebieden waar de behoefte aan betrouwbaar en betaalbaar vervoer hoog is.
Uber heeft, in samenwerking met Tesla, gegevens gedeeld over de populairste routes van chauffeurs om zo de gebieden te identificeren waar de behoefte aan laadinfrastructuur het grootst is.
New York City kampt met een uitdaging die zijn reputatie als vooruitstrevende metropool mogelijk kan aantasten: het achterblijvende elektrische laadinfrastructuur voor voertuigen. Ondanks de toenemende verkoop van elektrische voertuigen (EV’s), blijft de uitbreiding van laadstations achter, wat leidt tot overbelasting van de bestaande faciliteiten.
Dit probleem heeft met name impact op de bedrijfsvoering van rideshare-chauffeurs, die steeds vaker kiezen voor elektrische voertuigen. Dat schrijft Suvrat Kothari op het populaire InsideEVs. Onlangs uitte een Tesla-eigenaar via X, het socialemediaplatform voorheen bekend als Twitter, zijn noodkreet over de situatie bij een Tesla Supercharger in Brooklyn, New York. Deze post, inclusief een foto van een file van Tesla’s die wachtten om op te laden, trok de aandacht en benadrukte de ernst van de situatie.
Een onderzoek door InsideEVs op locatie, in de buurt van hun hoofdkantoor in Midtown Manhattan, onthulde de realiteit. Tientallen rideshare-chauffeurs, die door nieuwe regels van de stad New York gedwongen waren over te stappen op elektrische auto’s, vonden weinig ondersteuning op het gebied van laadmogelijkheden. De Supercharger, gelegen op de parkeerplaats van een Raymour en Flanigan meubelzaak in het zuiden van Brooklyn, omgeven door diverse bedrijven, beschikt over 12 Tesla-dispensers en vier EVgo-stations, waarvan de schermen een ‘buiten dienst’-melding vertoonden.
De lange wachtrijen bij deze laadstations zijn een terugkerend fenomeen, vertelt Bezgod Hoja, een Uber-chauffeur van Turkse afkomst. Hoja, die vlakbij woont, ondervindt dagelijks de gevolgen van deze ontoereikende infrastructuur. De Tesla-dispensers, geïnstalleerd in maart 2023, werden pas laat in het jaar geactiveerd, deels vanwege traagheid in het vergunningsproces van de stad New York, een claim die InsideEVs niet onafhankelijk kon verifiëren.
Deze situatie is symptomatisch voor een groter probleem: de recente eis van de New York City Taxi and Limousine Commission (TLC) dat nieuwe licenties voor huurvoertuigen enkel worden verstrekt aan elektrische voertuigen. Hoewel dit beleid bedoeld is om de uitstoot van schadelijke gassen te verminderen en de afhankelijkheid van benzineauto’s te verminderen, heeft het ook geleid tot een onvoorziene belasting van de laadinfrastructuur. Sinds de invoering van de regel heeft TLC meer dan 4.700 aanvragen goedgekeurd, maar de benodigde laadfaciliteiten blijven achter.
parkeerkosten
De situatie wordt verder gecompliceerd doordat veel van de laadstations parkeerkosten in rekening brengen of lange wachttijden hebben, zoals ook Ellie Simpson, een Uber-chauffeur en alleenstaande moeder van drie kinderen, benadrukt. De tijd die verloren gaat met wachten op een laadbeurt, kost haar aanzienlijk in inkomsten en heeft directe gevolgen voor haar gezin. Daarnaast worden chauffeurs geconfronteerd met extra kosten in de vorm van een congestieheffing bij drukke Superchargers, geïntroduceerd door Tesla om de doorstroom te bevorderen. Desondanks blijven de laadstations drukbezocht, wat wijst op een duidelijke behoefte aan meer en beter toegankelijke laadfaciliteiten in de stad.
Andrew Macdonald, senior vicepresident van mobiliteit en bedrijfsoperaties bij Uber, benadrukte het belang van deze samenwerking voor het aanpakken van de twee grootste barrières voor chauffeurs die willen overstappen op elektrisch rijden: de kosten van bezit en toegang tot gemakkelijke laadmogelijkheden.
