Tag archieven: beleid

Het aantal brommobielen in Nederland zit stevig in de lift en bereikt ongekende hoogten.

Nieuwe cijfers van automotive-dataleverancier RDC laten zien dat het wagenpark in vijf jaar tijd groeide van 23.045 voertuigen in 2020 naar 32.646 eind 2025. Dat komt neer op een stijging van maar liefst 42 procent. Die groei verloopt bovendien steeds sneller, wat aangeeft dat de brommobiel zich ontwikkelt van een nicheproduct tot een volwaardig onderdeel van de Nederlandse mobiliteitsmarkt.

De versnelling is vooral zichtbaar in de meest recente cijfers. Tussen 2024 en 2025 kwamen er meer dan 3.600 brommobielen bij, de grootste jaarlijkse toename die ooit is gemeten. Daarmee lijkt de populariteit van het compacte voertuig definitief doorgebroken. Toch gaat achter dat nationale succesverhaal een opvallende tegenstelling schuil, met Amsterdam als duidelijk voorbeeld.

gemeentelijk beleid

De hoofdstad gold jarenlang als de motor achter de groei. Het aantal brommobielen verviervoudigde er in vijf jaar tijd, van 1.201 in 2020 naar ruim 4.700 eind 2025. Op het hoogtepunt stond bijna één op de zeven brommobielen in Nederland in Amsterdam geregistreerd. Die explosieve groei was geen toeval, maar het directe gevolg van gemeentelijk beleid.

Sinds 2020 konden eigenaren in Amsterdam profiteren van een bijzondere regeling. Met een stadsbrede parkeervergunning mochten brommobielen in alle parkeerzones van de stad staan, een privilege dat gewone automobilisten niet hebben. De gemeente stelde wel een maximum van 3.000 vergunningen in en verlengde de proef tweemaal. In september 2025 werd dat plafond bereikt en kwam er definitief een einde aan de regeling.

Vanaf dat moment veranderde het speelveld drastisch. Nieuwe eigenaren kunnen alleen nog een vergunning voor hun eigen buurt krijgen. Wie elders in de stad wil parkeren, moet net als iedere andere automobilist betalen. Die beleidswijziging had direct effect op de markt.

scherpe daling

De registratiedata laten een scherpe daling zien. In september 2025, de laatste maand van de proef, werden nog 154 brommobielen op naam gezet in Amsterdam. Een maand later zakte dat naar 118, gevolgd door 66 in november en 62 in december. In januari 2026 werd een dieptepunt bereikt met slechts 57 nieuwe registraties. Ter vergelijking: in januari en februari 2025 ging het nog om respectievelijk 122 en 123 voertuigen per maand.

De impact van het gewijzigde beleid is volgens betrokkenen onmiskenbaar. “De cijfers liegen er niet om: in vijf jaar tijd is het aantal brommobielen in Nederland met 42 procent gestegen. Wat Amsterdam laat zien is dat parkeerbeleid die groei direct kan remmen — de registraties daalden er van 154 naar 57 nieuwe voertuigen per maand zodra de stadsbrede vergunning verviel. Dat is geen toeval, dat is beleid,” aldus Mirjam van der Esch, commercieel manager RDC.

De komende periode zal duidelijk maken of de hoofdstad opnieuw een voortrekkersrol kan spelen of dat andere regio’s definitief het stokje overnemen. Eén ding staat vast: de brommobiel is bezig aan een stevige opmars, maar de richting van die groei wordt in belangrijke mate bepaald door lokaal beleid.

Het contrast met de rest van Nederland is groot. Buiten de hoofdstad zet de groei namelijk onverminderd door, met name in het Gooi. Daar is sprake van een opvallende opmars in relatief kleine, welgestelde gemeenten. Blaricum zag het aantal brommobielen stijgen van 14 in 2020 naar 74 eind 2025, een toename van 429 procent. Laren groeide van 22 naar 81 voertuigen, goed voor een stijging van 268 procent, terwijl Huizen een verdrievoudiging noteerde van 38 naar 122 brommobielen.

stedelijk alternatief

Deze cijfers wijzen op een bredere verschuiving in het gebruik van de brommobiel. Waar het voertuig eerder vooral werd gezien als een stedelijk alternatief, lijkt het nu ook terrein te winnen in suburbane gebieden. In forensengemeenten fungeert de brommobiel steeds vaker als praktisch en compact alternatief voor de kleine auto.

De ontwikkelingen in Amsterdam tonen tegelijkertijd hoe kwetsbaar die groei kan zijn. Beleidskeuzes rond parkeren en toegankelijkheid blijken een directe invloed te hebben op de populariteit van het voertuig. De gemeente heeft inmiddels aangekondigd begin 2026 een besluit te nemen over het toekomstige parkeerbeleid voor brommobielen.

België, Buitenland, Taxi

Antwerpse taxioorlog: Pelikaanstraat ontspoort door falend taxibeleid

30 januari 2026 Carlo Scheir

De Pelikaanstraat in Antwerpen is de voorbije maanden uitgegroeid tot een plek waar spanningen dagelijks voelbaar zijn.

Wat zich afspeelt in de onmiddellijke omgeving van Antwerpen-Centraal gaat veel verder dan enkele losse incidenten of toevallige opstootjes tussen chauffeurs. Scheldpartijen, vechtende taxichauffeurs, meldingen van messen en zelfs de aanwezigheid van een geweer maken deel uit van een realiteit die door betrokkenen niet langer wordt ervaren als uitzonderlijk, maar als structureel. Voor zowel chauffeurs als reizigers is de situatie ontspoord.

De problematiek wordt door waarnemers niet gezien als het gevolg van drukte rond een groot station, maar als het directe resultaat van beleidskeuzes. Of, zoals het door betrokkenen wordt omschreven, het wegvallen daarvan. Wat vandaag zichtbaar is in de Pelikaanstraat wordt niet afgedaan als overdreven of opgeklopt, maar als een symptoom van een markt die volledig is opengezet zonder remmen, zonder grenzen en zonder bescherming voor wie het systeem draaiende houdt.

Foto: © Pitane Blue – Antwerpen Pelikaanstraat

Het jaar 2020 markeert een breuklijn in het Antwerpse taxilandschap. Met één beslissing heeft de stad het stedelijk taxireglement opgeheven en daarmee een systeem losgelaten dat decennialang richting gaf aan prijzen, aantallen en werking van taxi’s op haar grondgebied. Vanaf dat moment kregen taxibedrijven de vrijheid om hun tarieven zelf te bepalen en verdween elke limiet op het aantal taxi’s dat actief mag zijn in de stad. Wat door het stadsbestuur werd voorgesteld als een noodzakelijke modernisering, wordt door de sector zelf ervaren als een sprong in het onbekende met verstrekkende gevolgen.

Antwerpen stond jarenlang net als Gent bekend als een stad met een duidelijk en streng taxibeleid. Er waren vaste standplaatsen, heldere regels en controlemechanismen die zorgden voor voorspelbaarheid. Die situatie veranderde ingrijpend met de invoering van het taxidecreet van 2020 en vooral met het volledig afschaffen van het stedelijk taxireglement. Sindsdien mag elke Vlaamse chauffeur zich in Antwerpen opstellen alsof het zijn thuismarkt is. Tegelijkertijd worden Antwerpse chauffeurs in andere steden wel geweerd van lokale standplaatsen. Die ongelijkheid wordt door chauffeurs omschreven als “asymmetrische concurrentie”.

beleidswijzigingen

De gevolgen van die beleidswijziging zijn volgens betrokkenen duidelijk zichtbaar. Het aantal taxi’s rond het station is verdubbeld, terwijl het aantal ritten niet is meegegroeid. Wachttijden lopen op tot vijf uur, inkomsten dalen en frustraties stapelen zich op. Chauffeurs geven aan dat wie urenlang moet wachten op één klant niet alleen gefrustreerd raakt, maar uiteindelijk radeloos wordt. In zo’n klimaat verdwijnen fatsoen en veiligheid als eerste, klinkt het.

Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.

Niet alleen chauffeurs voelen de impact. Ook reizigers krijgen te maken met de gevolgen van de wanorde. Klachten over woekerprijzen voor korte ritten nemen toe, discussies tussen chauffeurs spelen zich af waar klanten met koffers letterlijk tussenin staan en er worden situaties gemeld waarin mensen uit een taxi worden gesleurd omdat ze “de verkeerde” chauffeur kozen. Dat wordt door betrokkenen bestempeld als onprofessioneel en onaanvaardbaar in een stad die zich internationaal profileert.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

In Antwerpen groeit het besef dat de huidige situatie in de taxisector het resultaat is van beleidskeuzes die hun doel voorbijschieten.

Volgens critici creëert het huidige beleid precies wat het zegt te willen vermijden. Minder vertrouwen in taxi’s leidt tot meer klachten, wat op zijn beurt meer handhaving vereist en uiteindelijk de leefbaarheid rond het station verder onder druk zet. De discussie gaat daarbij volgens betrokkenen niet over technologie of innovatie. Het probleem wordt niet gezien als een strijd tussen klassieke taxi’s en nieuwe platforms, maar als een gebrek aan regie.

Lokale chauffeurs en taxibedrijven voelen zich weggedrukt door een systeem dat geen onderscheid meer maakt tussen lokaal vervoer en wat zij omschrijven als “rondreizende opportunisten”. De stad mag keuzes maken, zo klinkt het, maar wie kiest voor volledige liberalisering moet ook erkennen wat die keuze veroorzaakt en bereid zijn om bij te sturen.

losgeslagen markt

De voorgestelde oplossingen worden niet als radicaal omschreven, maar als noodzakelijk. Er wordt gepleit voor herstel van stedelijke regie, met lokale standplaatsen voor lokale chauffeurs, een beperking van het aantal wachtende taxi’s op hotspots zoals het station en actieve, zichtbare handhaving. Taxi’s zouden opnieuw moeten worden behandeld als een onderdeel van stedelijke mobiliteit en niet als een losgeslagen markt.

De Pelikaanstraat hoeft volgens betrokkenen geen strijdtoneel te zijn. Ze is dat geworden omdat de stad haar verantwoordelijkheid heeft losgelaten. Wie veiligheid, eerlijkheid en dienstverlening wil herstellen, zal moeten erkennen wat volgens velen inmiddels overduidelijk is: “Zonder regels wordt de sterkste koning. En dat is nooit goed beleid.”

Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.

Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht

Eindejaarsdrukte: werkgevers jagen run op elektrische auto’s aan door EV-only beleid

10 november 2025 de redactie

De overgang naar elektrisch rijden krijgt dit najaar een flinke impuls.

Steeds meer werkgevers voeren een zogenoemd ‘EV-only’-beleid: zij leasen uitsluitend nog elektrische auto’s voor hun medewerkers. Dit beleid, in combinatie met de aangekondigde stijging van de bijtelling voor elektrische voertuigen vanaf 2026, zorgt volgens leasemaatschappij Ayvens voor een ware eindejaarsrun op elektrische auto’s.

Vanaf 1 januari 2026 stijgt de bijtelling voor elektrische auto’s namelijk van 17 procent naar 22 procent. Wie er dit jaar nog in slaagt om een elektrische auto op kenteken te zetten, profiteert de komende jaren van het lagere bijtellingstarief. Die fiscale prikkel blijkt nu een doorslaggevende reden voor veel zakelijke rijders om nog voor het einde van het jaar de overstap te maken.

hoog tempo

De cijfers van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) laten duidelijk zien dat de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark in hoog tempo doorgaat. Waar in 2022 nog 25 procent van de zakelijke leaseauto’s elektrisch reed, steeg dat aandeel in 2023 naar 31 procent en in 2024 zelfs naar 36 procent. Opvallend is dat in oktober 2025 voor het eerst meer dan de helft van de nieuwe leaseauto’s elektrisch is: maar liefst 51 procent. Ter vergelijking: een jaar eerder lag dat aandeel nog op 44 procent.

Volgens Ayvens is deze eindejaarsdrukte niet nieuw, maar de drijfveren zijn dat wel. Commerce Director Direct bij Ayvens Nederland, Robert Jan Eikelenboom, ziet dat werkgevers dit jaar een veel actievere rol spelen in de overstap. “Steeds meer bedrijven willen hun wagenpark elektrificeren, bijvoorbeeld vanwege duurzaamheidsdoelstellingen of financiële voordelen”, legt hij uit. “Daarom stimuleren veel werkgevers hun medewerkers om nu hun brandstofauto in te ruilen voor een elektrische variant, zodat zij nog jarenlang kunnen profiteren van de lagere bijtelling.”

De vraag naar elektrische auto’s is de laatste weken dan ook fors toegenomen. Eikelenboom merkt dat klanten ongerust zijn over levertijden. “Leaserijders weten dat ze nog maar enkele weken hebben om fiscaal voordelig elektrisch te rijden. Daarom krijgen we veel vragen over levertijden. De auto moet uiterlijk 31 december 2025 op kenteken staan om van het lagere bijtellingstarief te profiteren,” zegt hij.

onderzoek

Volgens Ayvens is dit niet de eerste keer dat de leasemarkt een eindejaarsversnelling ziet, maar wel de eerste keer dat werkgeversbeleid daar zo’n belangrijke rol in speelt. In 2019 en 2020 was er eveneens sprake van een piek in aanvragen, toen de bijtelling werd verhoogd van respectievelijk 4 naar 8 procent, en daarna naar 12 procent. “In die jaren was de run vooral fiscaal gedreven. Nu komt de run ook door werkgeversbeleid en de ambitie om het wagenpark elektrisch te maken,” aldus Eikelenboom.

De combinatie van een stijgende bijtelling en het groeiende aantal bedrijven dat duurzaamheid hoog op de agenda heeft staan, zorgt er dus voor dat Nederland in hoog tempo afscheid neemt van de brandstofauto. Waar de overstap naar elektrisch rijden enkele jaren geleden nog vooral werd gestimuleerd door belastingvoordelen, lijkt nu een structurele verschuiving in gang gezet te zijn. Werkgevers zijn daarbij de grote aanjagers: zij bepalen in toenemende mate wat er in het wagenpark rijdt, en daarmee ook hoe snel Nederland zijn klimaatdoelen op de weg kan realiseren.

Binnenland, Toerisme, Uitgelicht

Scheveningen: de groene boulevard is op komst maar de weg ernaartoe is hobbelig

3 augustus 2025 Gerrit Saey

Scheveningen kampt zomer na zomer met toenemende spanningen rondom verkeer, handhaving en toerisme.

Automobilisten klagen over steeds strengere controle, wielklemmen en hoge boetes. Lokale ondernemers maken zich grote zorgen. De parkeerproblematiek zorgt er volgens critici voor dat dagjesmensen en toeristen Scheveningen steeds vaker mijden.

Tijdens een wandeling op zaterdagmiddag door het centrum van Scheveningen passeerde in een tijdsbestek van twintig minuten drie keer een auto met camera op het dak, op zoek naar foutparkeerders. Het ritme waarin dit voertuig patrouilleert, versterkt bij veel bezoekers het gevoel voortdurend in de gaten te worden gehouden. “Toeristen worden hier echt gepest,” klinkt het regelmatig uit de mond van geïrriteerde bezoekers.

handhaving

Handhaving speelt een grote rol in de dagelijkse ergernis van bezoekers. Er wordt streng opgetreden bij fout parkeren. Wielklemmen zijn een vertrouwd gezicht en lijken, volgens verschillende getuigenissen, vooral buitenlandse bezoekers te treffen. De gemeente publiceert geen cijfers over onderscheid tussen Nederlandse en buitenlandse kentekens, maar het gevoel leeft breed dat toeristen eerder het doelwit zijn van klemmen en boetes. “Toeristen worden hier echt gepest,” klinkt het geregeld uit de mond van boze bezoekers.

Foto: © Pitane Blue – Q-Park Strandweg Scheveningen

De parkeertarieven op de nabijgelegen Strandweg zijn eveneens fors en variabel afhankelijk van de drukte. Bij minder dan 500 auto’s betaalt men €3,80 per uur, oplopend tot €28,50 per dag. Tussen 501 en 1000 auto’s wordt €4,00 gerekend per 60 minuten, en bij meer dan 1000 auto’s stijgt het tarief naar €4,20 per uur. Deze ‘flexibele’ tarieven zorgen voor verwarring en frustratie bij veel bezoekers.

vriendelijk knikje

Een eenvoudige lunch bij Simonis in de haven van Scheveningen is in korte tijd uitgegroeid tot een kostbare ervaring. Waar bezoekers voorheen zonder moeite konden parkeren na een vriendelijk knikje van de bewaker op zijn stoeltje bij de ingang, staat er nu een slagboom met een onverbiddelijke betaalautomaat. Een bakje kibbeling van €19,95 verandert zo moeiteloos in een totaalbedrag van meer dan €25.

De visspecialist aan de Visafslagweg, jarenlang een populaire plek voor zowel toeristen als Hagenaars, heeft zijn karakter van laagdrempeligheid verloren, zo beweren vaste bezoekers. “Dat bakje kibbeling was niet bijzonder groot, een handje vis met wat friet. En dan reken je af en staat de slagboom buiten je alweer op te wachten. Zes euro extra voor dertig minuten parkeren maakt het een dure grap,” aldus een klant die er afgelopen week nog lunchte.

gastvrijheid

De nieuwe parkeersituatie is illustratief voor het bredere probleem in Scheveningen, waar strikte handhaving, hoge tarieven en toegangsbeperkingen het bezoek aan de badplaats bemoeilijken. In plaats van de gastvrijheid waar de haven om bekendstond, ervaren bezoekers nu vooral onvriendelijke obstakels en financiële drempels. Dat sentiment sluit naadloos aan op de eerder dit jaar gestarte discussie in de Haagse gemeenteraad over het parkeerbeleid in het havengebied, waarin partijen pleitten voor terugkeer van de oude tarieven en toegankelijkheid.

Tijdens het eerste weekend van augustus leek Scheveningen plots met vakantie. Terwijl het hoogseizoen normaal bruist van energie, bleef de boulevard opvallend leeg. Terrassen van strandtenten en eettentjes lagen er verlaten bij, zonder de gebruikelijke drukte van toeristen uit binnen- en buitenland. Bezoekers die wel aanwezig waren, merkten dat dagenlang de sfeer aan zee meer stilte dan zomerpret ademde.

Ondertussen loopt ook de leegstand in de horeca en detailhandel op. Ondanks een druk zomerseizoen, blijven veel panden aan de Boulevard en in de achterliggende straten leeg. Lokale ondernemers geven aan dat de combinatie van hoge tarieven, wielklemmen en negatieve mond-tot-mondreclame zorgt voor een terugloop van bezoekers. Een ondernemer van een strandtent, die anoniem wil blijven, spreekt van “een rampseizoen”.

renovatie

De renovatie van de Middenboulevard, die sinds eind 2022 gaande is, moet Scheveningen weer toekomstbestendig maken. Aannemer Heijmans voert het werk in vijf fases uit, met als doel afronding in het najaar van 2025. In de winter van 2025/2026 wordt de strandzone opnieuw ingericht. De boulevard wordt breder, groener en voorzien van een grote trap voor het Kurhaus, hellingbanen, nieuwe natuurstenen bestrating en moderne infrastructuur voor regenwaterafvoer en bekabeling.

Op het Gevers Deynootplein, ooit het kloppende hart van toeristisch Scheveningen, klinkt het protest inmiddels ook uit de monden van ondernemers. Een restauranthouder die al jaren vaste gasten en toeristen ontvangt, windt zich zichtbaar op. “Die ambtenaren in Den Haag zijn gek en weten niet waar ze mee bezig zijn. Scheveningen is onherstelbaar beschadigd door het beleid. Kijk maar rond op het plein, waar zijn de toeristen van vroeger gebleven?” zegt hij fel.

rellende jongeren

Alsof dat nog niet genoeg is, kwamen in mei honderden jongeren af op een oproep via sociale media. Wat begon als een geplande confrontatie tussen rivaliserende groepen, mondde uit in een grootschalige vechtpartij rond de boulevard en de pier. Relschoppers gooiden met stoelen, fietsen, stenen en glas. Toen de politie arriveerde, keerde de menigte zich ook tegen hen. De ME werd ingezet, samen met paardenpolitie en zelfs een helikopter. Terrasstoelen vlogen door de lucht, ruiten sneuvelden en een politievoertuig raakte beschadigd. Trams rond het Kurhaus werden tijdelijk stilgelegd.

In juni was het opnieuw raak. Een nieuwe oproep op sociale media leidde tot de komst van tientallen jongeren naar de pier. De politie greep snel in en arresteerde tien personen op verdenking van wapenbezit, het niet tonen van legitimatie en het beledigen van agenten. Hoewel de situatie minder escaleerde dan in mei, toonde het incident opnieuw dat de rust in Scheveningen fragiel blijft.

Geweldsincidenten blijken geen incidenten, maar patronen. Social media vormen het startsein, waarna jongeren zich verzamelen en de confrontatie opzoeken. De openbare orde, de veiligheid en het ondernemersklimaat worden structureel bedreigd. Ondertussen zitten horecaondernemers met de brokstukken en zien bewoners hun geliefde badplaats veranderen in een zone van spanningen, restricties en onvoorspelbaarheid.

reputatie

De politie houdt inmiddels verhoogd toezicht op sociale media en heeft de surveillance op en rond de boulevard opgevoerd. Toch blijven de spanningen voelbaar. De angst voor een nieuwe uitbarsting, het verlies van toeristische aantrekkingskracht en de frustratie over gemeentelijk beleid tekenen zich steeds scherper af.

Scheveningen is geen onschuldig strandstadje meer. De badplaats die ooit symbool stond voor Haagse gezelligheid en toeristische flair, vecht nu tegen haar eigen reputatie. En de vraag dringt zich op of herstel nog mogelijk is zolang gemeentelijk beleid en sociale onrust elkaar blijven versterken.

Aanbesteding, Binnenland, Opinie, OV

Juridische ruimte geschetst: mensenrechten onder de bus bij aanbesteding

28 juli 2025 de redactie

De verhitte discussie over de vraag of bedrijven die betrokken zijn bij mensenrechtenschendingen uitgesloten mogen worden van OV-concessies blijft de gemoederen bezighouden.

Het politieke probleem werd ooit aangewakkerd door vragen van de Partij voor de Dieren. Zij wilden van het provinciebestuur weten of vervoerbedrijven – of hun moedermaatschappijen – die actief zijn in bezette gebieden zoals Palestina, toch mogen meedingen bij aanbestedingen. Dit alles naar aanleiding van een juridisch advies van Van Doorne Advocaten over de toepasbaarheid van uitsluitingsgronden op basis van internationaal recht.

De conclusie van het provinciebestuur was glashelder: er is weinig ruimte om op ethische gronden te weigeren en het risico bij uitsluiting is groot – in juridische zin. Dat beeld klopt op het eerste gezicht. Het Europees aanbestedingsrecht stelt namelijk dat uitsluiting alleen mogelijk is op objectieve en neutrale gronden, en laat nauwelijks ruimte voor morele overwegingen. Zulke uitsluitingsgronden moeten juridisch stevig onderbouwd zijn, aldus de provincie.

mogelijkheden

Toch blijkt uit het Van Doorne-advies dat er wél mogelijkheden bestaan, mits die zorgvuldig en feitelijk goed worden onderbouwd. In sommige gevallen kan betrokkenheid bij schendingen van internationaal recht, zoals activiteiten in bezet gebied, een grond voor uitsluiting vormen – op voorwaarde dat vooraf een gedegen risicoanalyse en juridische onderbouwing plaatsvindt.

Het maatschappelijk debat vraagt beleidsmakers nu helder rekenschap af te leggen. Want reizigers reizen niet alleen duurzaam, ze willen ook rechtvaardig reizen. En zij mogen verlangen dat hun overheid hier verantwoordelijk in handelt.

De kwestie draaide toen onder meer om Egged Bus Systems (EBS), het OV-bedrijf dat onderdeel is van het Israëlische concern Egged. Egged onderhoudt buslijnen in bezette gebieden zoals de Westelijke Jordaanoever en Oost-Jeruzalem en staat daarom op de VN-database van bedrijven die betrokken zijn bij kolonisering. Ondanks die status kreeg EBS delen van de concessie in regio’s als Rotterdam-Den Haag en Utrecht toegewezen. The Rights Forum bekritiseerde daarop dat Zuid-Holland EBS gewoon toeliet tot de aanbesteding van Zuid-Holland Noord, ondanks de opname op de VN-zwarte lijst. Zij noemen dat onverantwoord en onacceptabel.

Linkse partijen en bezorgde inwoners spraken zich fel uit tegen de deelname van EBS aan de aanbesteding voor openbaar vervoer in de regio, omdat het bedrijf een dochteronderneming is van het Israëlische vervoersconcern Egged, dat actief is in bezet Palestijns gebied. Zij wezen daarbij op het feit dat Egged voorkomt op de zwarte lijst van de Verenigde Naties, die bedrijven vermeldt die economische activiteiten ontplooien in illegale nederzettingen op de Westelijke Jordaanoever en in Oost-Jeruzalem. De vrees bestond dat belastinggeld indirect zou bijdragen aan mensenrechtenschendingen.

Volgens de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UN GPPs) moeten overheden bedrijven uitsluiten van overheidscontracten als die bijdragen aan mensenrechtenschendingen. Eisen vanuit nationaal beleid, zoals het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en het Nationaal Actieplan Mensenrechten, leggen decentrale overheden op om gepaste zorgvuldigheid toe te passen op mensenrechtenrisico’s. Weigert een bedrijf verbetermaatregelen door te voeren, dan moet uitsluiting volgen.

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof van 19 juli 2024, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit is in aanvulling op het al jarenlang bestaande kabinetsstandpunt dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht

Ondanks de visie van het kabinet kan de provincie dan wel erkennen dat een inschrijver banden heeft met schendingen in bezet gebied, maar stelt toch nog steeds dat het juridisch te riskant is uit te sluiten zonder precedent en zonder afgeronde analyse. Die voorzichtigheid noopt tot stilstand, zeggen critici. The Rights Forum wijst erop dat overheden met een voorbeeldrol juist expliciet geacht worden ketens ‘schoon’ te houden en verantwoordelijkheid te nemen – niet alleen financieel, maar ook moreel.

neutraal beleid

De provincie benadrukt dat uitsluiting moet gebeuren op basis van objectieve criteria, niet op subjectieve morele oordelen. Dat klinkt verantwoord, maar roept vragen op: hoe neutraal is het om in zee te gaan met bedrijven die actief profiteren van illegale kolonisering? Politici kunnen dit presenteren als ‘juridische neutraliteit’, maar geluiden uit de samenleving stellen dat zulke ‘neutrale’ keuzes eigenlijk politieke keuzes zijn – alleen zonder ruggengraat.

Bij beleidsmakers groeit ondertussen het argument dat aanbestedingen niet louter over prijs en planning moeten gaan. Waarden als rechtvaardigheid dienen expliciet een rol te krijgen. Dat vraagt lef en bereidheid om – weloverwogen en onderbouwd – de juridische grenzen op te zoeken. Reizigers mogen verwachten dat hun belastinggeld niet bijdraagt aan schending van mensenrechten.

Binnenland, Luchtvaart, Uitgelicht

Milieuclubs woedend: Schiphol mag minder vliegen maar krijgt ruimte voor groei

9 mei 2025 de redactie

De overheid heeft deze week opnieuw een duidelijke koers uitgezet voor de toekomst van Schiphol.

Met het vastleggen van het aangepaste Luchthavenverkeerbesluit (LVB) op 7 mei 2025 zet het kabinet in op een nieuw evenwicht tussen economische groei en leefbaarheid. Minister Barry Madlener heeft met de afronding van de zogeheten ‘balanced approach’-procedure niet alleen grenzen gesteld aan het aantal jaarlijkse vliegbewegingen, maar ook ruimte gecreëerd voor een beleid dat stillere vliegtuigen actief stimuleert en tegelijk de overlast voor omwonenden terugdringt.

Vanaf 1 november 2025 mag Schiphol maximaal 478.000 vliegbewegingen per jaar uitvoeren. Daarvan zijn er hooguit 27.000 toegestaan in de nacht. Deze aantallen zijn het directe gevolg van de procedure die binnen Europese regelgeving is doorlopen, met als doel de geluidsoverlast structureel aan te pakken. Minister Madlener maakt met de beleidswijziging tevens mogelijk dat alle nieuwe en stillere vliegtuigen die na die datum worden ingezet, volledig meetellen in het behalen van de afgesproken geluidsdoelstellingen. Daarmee komt hij tegemoet aan een eerder aangenomen motie van VVD-Kamerlid Peter de Groot, waarin werd aangedrongen op het belonen van technologische innovatie in de luchtvaart.

geluidsreductie

Het kabinet wil uiterlijk een geluidsreductie van 20 procent realiseren ten opzichte van de situatie in 2024. Vijftien procent daarvan wordt bereikt via beperkingen op het aantal vluchten en door lawaaiige toestellen in de nacht te weren. De overige vijf procent moet komen uit vlootvernieuwing. Dit betekent concreet dat luchtvaartmaatschappijen verplicht worden te investeren in nieuwere en stillere vliegtuigen, die minder overlast veroorzaken voor de omgeving van Schiphol.

Tegelijk biedt de nieuwe aanpak ook een toekomstperspectief voor de luchthaven zelf. Zodra de afgesproken geluidsreductie is bereikt, wordt nieuwe geluidsruimte die ontstaat door verdere vlootvernieuwing of technologische vooruitgang eerlijk verdeeld. De helft daarvan mag worden benut voor gecontroleerde groei van Schiphol, terwijl de andere helft ten goede komt aan omwonenden. Die benadering moet ervoor zorgen dat groei van de luchthaven niet automatisch leidt tot meer overlast, maar juist een prikkel vormt voor de sector om duurzamer te opereren.

Niet iedereen is overtuigd van het nut van de nieuwe aanpak. Milieuorganisaties zoals Greenpeace, Milieudefensie en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland stellen dat het kabinet de afgesproken reductiedoelstelling in feite afzwakt door bestaande verbeteringen mee te rekenen. Volgens hen worden maatregelen die al gepland stonden – zoals het vervangen van oudere toestellen – nu gepresenteerd als extra stappen. “Een geluidsverschil van 1 tot 2 decibel is nauwelijks hoorbaar voor mensen”, stellen zij. Daarmee betwijfelen zij of de inzet van stillere vliegtuigen daadwerkelijk zal leiden tot merkbare vermindering van de overlast.

Ook de Raad van State uitte eerder zijn zorgen over de juridische positie van omwonenden. Het huidige beleid, waarin zogeheten anticiperend wordt gehandhaafd, zou volgens de hoogste bestuursrechter onvoldoende bescherming bieden. Het kabinet erkent deze kritiek en werkt aan een definitieve wijziging van het LVB, waarmee de tijdelijke handhaving wordt beëindigd en de rechtszekerheid voor bewoners wordt hersteld.

plannen uitvoerbaar

Aan de kant van de luchtvaartsector is het geluid juist positief. KLM noemt de plannen uitvoerbaar en ziet in de nieuwe regels een stimulans om de vloot verder te vernieuwen. Schiphol zelf stelt dat het beleid ruimte biedt om de functie van internationale hub in stand te houden, terwijl tegelijk wordt voldaan aan de milieueisen.

De Europese Commissie is geïnformeerd over de beleidswijziging, maar had eerder al kritiek op de onderbouwing van de maatregelen en het tempo waarin de reductie zou worden doorgevoerd. Het is nu afwachten of de Commissie de Nederlandse plannen voldoende doortimmerd vindt om definitieve goedkeuring te geven.

Of de maatregelen in de praktijk ook werkelijk leiden tot minder geluidsoverlast voor bewoners rond Schiphol, zal de komende jaren moeten blijken. Voor nu lijkt het kabinet de lijn te hebben gevonden tussen duurzame groei en leefbaarheid, al blijft het draagvlak onder burgers broos en is het vertrouwen van milieuorganisaties voorlopig nog niet hersteld.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

Mama kwaad op De Lijn: zoon met beperking krijgt boete die leidt tot ophef

17 maart 2025 Carlo Scheir

De Lijn ligt onder vuur na een incident waarbij een jongeman met autisme en ADHD een boete kreeg omdat hij zijn abonnement niet had gescand.

Zijn moeder, Ellen, uitte haar frustratie nadat ze in totaal twee boetes van 30 en 50 euro moest betalen. Ondanks haar uitleg over de beperking van haar zoon, kreeg ze geen gehoor bij De Lijn. De Vlaamse vervoersmaatschappij hanteert een strikt beleid waarbij alle reizigers hun vervoersbewijs moeten scannen, ongeacht hun situatie. Dit leidt tot kritiek van het Vlaams Mensenrechteninstituut, dat spreekt van mogelijke discriminatie.

De kwestie werd aangekaart in het consumentenprogramma ‘WinWin’ op Radio 2, waar Ellen haar verhaal deed. Haar zoon, die buitengewoon onderwijs volgt en van de overheid een gratis abonnement van De Lijn krijgt, heeft moeite om elke keer bij het instappen zijn kaart te scannen. Vooral op het einde van de schooldag, wanneer zijn medicatie is uitgewerkt en hij overprikkeld raakt, vergeet hij het soms volledig. Dat leidde tot een boete, die door De Lijn als ‘terecht’ werd bestempeld, aangezien er geen uitzonderingen bestaan voor mensen met een beperking.

onaanvaardbaar

Volgens het Vlaams Mensenrechteninstituut is dat onaanvaardbaar. Directeur David Stevens benadrukt dat mensen met een beperking op een volwaardige manier moeten kunnen participeren in de samenleving, zonder fysieke of sociale drempels. “Dergelijke verhalen zouden gezien kunnen worden als discriminatie op basis van gezondheidstoestand. Er bestaan regels over hoe je met mensen met een beperking moet omgaan, en die moeten worden gerespecteerd.”

Toch blijft De Lijn voorlopig bij haar standpunt dat scannen essentieel is. Volgens woordvoerder Frederik Wittock is het niet alleen bedoeld om zwartrijders op te sporen, maar ook om beter te begrijpen hoeveel mensen van welke rit gebruik maken. Dit zou helpen bij de optimalisatie van de dienstverlening.

Foto: © De Lijn – Controleur en reiziger

Toch bestaan er uitzonderingen binnen het beleid van De Lijn. Blinden en slechtzienden hoeven hun vervoersbewijs niet te scannen. Dat roept de vraag op waarom dit niet uitgebreid kan worden naar andere mensen met een beperking. “Veel mensen haken hierdoor af van het openbaar vervoer, terwijl het net een laagdrempelige manier zou moeten zijn om je te verplaatsen,” stelt Stevens.

Na de kritiek belooft De Lijn beterschap. In een gesprek met ‘WinWin’ zegt de vervoersmaatschappij dat het voorval wordt betreurd en dat er gewerkt wordt aan een oplossing. “Onze controleurs en het boetebeheer moeten een procedure volgen, en daarin is er helaas weinig ruimte om naar het bredere plaatje te kijken. De Vlaamse overheid verwacht van ons dat we asociaal gedrag aanpakken, maar we zien in dat hier een nuance nodig is.”

BlueAssist

Daarom wil De Lijn het oude BlueAssist-systeem nieuw leven inblazen. Dit systeem, dat eerder bestond maar verdween, stelt mensen met een beperking in staat om zich kenbaar te maken zonder telkens hun vervoersbewijs te hoeven scannen. Ze zouden hun smartphone of een herkenbaar symbool kunnen tonen aan controleurs, waardoor boetes zoals in het geval van Ellen’s zoon vermeden kunnen worden. De Lijn is hierover in gesprek met organisaties zoals GiPSo en hoopt op korte termijn een nieuwe regeling te kunnen invoeren.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Politiek

Brainport Eindhoven: in de spotlight bij werkbezoek diplomaten

23 november 2024 de redactie

De ambassadeursconferentie 2025 markeert een nieuw begin voor het versterken van de internationale positie van Nederland.

Eind januari wordt Den Haag opnieuw het decor van de jaarlijkse ambassadeursconferentie, waarbij Nederlandse diplomaten van over de hele wereld samenkomen om te bespreken hoe zij de belangen van Nederland in het buitenland kunnen versterken. Deze vierdaagse werkconferentie, die plaatsvindt van dinsdag 28 januari tot en met vrijdag 31 januari 2025, is een cruciale gelegenheid voor topdiplomaten om afstemming te zoeken over het beleid en de strategieën van Nederland op het internationale toneel.

Tijdens de conferentie staan diverse onderwerpen op de agenda, waaronder het implementeren van het nieuwe kabinetsbeleid. Minister Caspar Veldkamp van Buitenlandse Zaken en minister Reinette Klever van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingshulp zullen de conferentie openen en uitvoerig in gesprek gaan met de diplomaten. Premier Dick Schoof en andere bewindslieden sluiten zich later in de week aan om verder te praten over onder meer migratie, voedselzekerheid, handelsbelangen en de aanpak van internationale conflictsituaties.

De actuele situatie in conflictgebieden wereldwijd vormt een belangrijk discussiepunt, mede vanwege de impact die deze hebben op de veiligheid van Nederlanders en de internationale positie van Nederland. Ook onderwerpen als innovatie en duurzame samenwerking komen aan bod, met name in relatie tot de groeiende wereldwijde uitdagingen op het gebied van handel en klimaatverandering.

Brainport Eindhoven

Naast de sessies in Den Haag brengt de delegatie een werkbezoek aan het Brainport-ecosysteem in Eindhoven. Deze innovatieve regio, bekend als de ‘Silicon Valley van Europa’, speelt een cruciale rol in de technologische vooruitgang en exportkracht van Nederland. Hier gaan diplomaten in gesprek met ondernemers om de handels- en exportmogelijkheden verder te verkennen. Dit bezoek benadrukt de sterke samenwerking tussen de overheid en de private sector om de economische belangen van Nederland te waarborgen.

Beeld: Martijn Beekman – Minister Reinette Klever

Daarnaast vinden ontmoetingen plaats met maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen. Het doel hiervan is om de diplomaten te voorzien van een breed perspectief op de Nederlandse belangen en de rol van innovatie, wetenschap en maatschappelijke ontwikkeling in internationale betrekkingen.

Nederland beschikt over een uitgebreid diplomatiek netwerk, met ambassades in 113 landen, 27 consulaten-generaal en 13 permanente vertegenwoordigingen bij organisaties zoals de EU, de VN en de NAVO. Deze posten spelen een essentiële rol in het onderhouden van goede relaties met andere landen en het ondersteunen van Nederlanders en bedrijven in het buitenland.

Naast het vertegenwoordigen van de belangen van Nederland, bieden ambassades ook praktische diensten aan. Dit varieert van het verstrekken van paspoorten en visa tot hulp in noodsituaties, zoals een ongeval of arrestatie. Voor Nederlandse bedrijven fungeert de ambassade als een belangrijke schakel bij hun internationale activiteiten, met toegang tot netwerken en ondersteuning bij handelskwesties.

In landen met meerdere economische centra zijn ook consulaten actief, die zich richten op lokale handelsbelangen en consulaire dienstverlening. Deze wereldwijde infrastructuur biedt Nederland een stevige basis voor internationale samenwerking en handel.

blik op de toekomst

Door actuele uitdagingen en beleidsplannen direct te bespreken, worden diplomaten uitgerust met de juiste middelen en kennis om Nederland wereldwijd te vertegenwoordigen. Met aandacht voor zowel politieke, economische als maatschappelijke thema’s, laat deze conferentie zien hoe belangrijk de rol van diplomatie blijft in een snel veranderende wereld.

Basisbereikbaarheid, Bedrijven, Binnenland, deelvervoer, duurzaamheid, Opinie, Politiek

Politici onder druk: nieuwe stadsinrichting stuit op weerstand van ondernemers

7 oktober 2024 Gerrit Saey Een reactie plaatsen

De roep om verandering in het mobiliteitsbeleid in steden en dorpen klinkt steeds luider, maar niet zonder weerstand.

Zelfstandigen en ondernemers uit diverse sectoren slaan alarm over de herinrichting van stadscentra en winkelstraten. Steeds meer parkeerplaatsen verdwijnen en vooral in steden waar groene partijen aan de macht zijn, voelen zij zich niet gehoord. Niet alleen in commerciële straten speelt het probleem, ook in woonwijken worden auto’s steeds vaker geweerd. Het is een realiteit die velen moeilijk kunnen accepteren, vooral omdat de impact op hun dagelijkse bedrijfsvoering groot kan zijn.

In veel steden wordt de autoluwe inrichting van het nieuwe marktplein geprezen als een stap vooruit. De pleinen worden gezelliger, toegankelijker voor fietsers en voetgangers, en krijgen een fraaiere uitstraling. Maar dat deze plannen vaak ook inhouden dat de auto volledig wordt geweerd uit bepaalde straten, gaat voor veel ondernemers te ver. Zij vrezen dat klanten hun winkels niet meer kunnen bereiken. Hetzelfde geldt voor woonwijken waar auto’s enkel nog tot aan de rand van de buurt kunnen komen, wat vooral gezinnen met jonge kinderen en ouderen voor uitdagingen stelt.

Een van de meest terugkerende argumenten tegen de autovrije plannen is het effect op de lokale economie. Veel winkeliers geven aan dat klanten afhaken als ze niet gemakkelijk met de auto kunnen parkeren in de buurt. In een reactie op deze bezorgdheid stellen voorstanders van de plannen echter dat de veiligheid van fietsers en voetgangers voorop moet staan. Het idee dat ouders met de auto tot aan de schoolpoort moeten kunnen rijden, is volgens hen achterhaald. “We moeten ons richten op een toekomst waar veiligheid en duurzaamheid centraal staan,” klinkt het vanuit de politiek. Deze visie wordt echter niet door iedereen gedeeld.

sociale media

De onvrede beperkt zich echter niet enkel tot de politieke arena. In het tijdperk van sociale media is het voor burgers gemakkelijker dan ooit om hun mening te uiten. Politici die maatregelen nemen die auto’s beperken, krijgen steeds vaker te maken met online intimidatie en harde kritiek. De opkomst van “burgerjournalistiek” speelt hierbij een grote rol. Mensen grijpen sneller naar hun smartphone om hun ongenoegen te delen en politici als boosdoeners af te schilderen. Deze trend zorgt voor een verharde toon in het debat.

Het streven naar minder auto’s en meer deelmobiliteit lijkt op papier een eenvoudige oplossing voor de vraagstukken rond stedelijke duurzaamheid. De realiteit is echter complexer. De zogenaamde ‘mobiliteitshubs’, parkeergarages aan de rand van steden waar privéauto’s, deelauto’s en logistiek samenkomen, zouden in theorie een oplossing kunnen bieden. Of deze aanpak in de praktijk daadwerkelijk de gewenste resultaten oplevert, is echter nog onduidelijk. De zorgen van lokale ondernemers blijven bestaan en de vraag is of er voldoende alternatieven worden geboden.

De situatie is in Vlaanderen en Nederland gelijkend. In Vlaanderen voert De Lijn, de belangrijkste openbare vervoersmaatschappij, ingrijpende veranderingen door. Daarbij verdwijnen ruim 3200 bushaltes. In Nederland is de situatie niet veel beter. De zogenaamde ‘vervoersarmoede’ neemt toe, vooral in landelijke gebieden. Voor veel mensen is de auto niet langer een luxe, maar een pure noodzaak. “Dit recht mag je mensen niet zomaar afnemen,” klinkt het vanuit verschillende hoeken. Het schrappen van parkeerplaatsen zonder voldoende alternatieven te bieden, zorgt dan ook voor veel kritiek.

mobiliteitsdebat

Het mobiliteitsdebat raakt aan meerdere facetten van het dagelijks leven. Enerzijds is er het economische belang van bereikbaarheid voor ondernemers. Zonder een goede toegankelijkheid vrezen velen voor het voortbestaan van hun zaak. Anderzijds speelt de veiligheid van fietsers en voetgangers een steeds grotere rol in het stadsbeleid. De vraag die hieruit voortvloeit is hoe deze belangen met elkaar te verzoenen zijn. Sommige beleidsmakers proberen de gulden middenweg te vinden, maar het blijft een delicate balans.

Ondanks de verschillende perspectieven, lijkt het duidelijk dat de huidige mobiliteitsomslag nog lang niet ten einde is. Of het nu gaat om autovrije straten of het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen, elke verandering in het stedelijke landschap stuit op weerstand. Ondernemers en bewoners vrezen voor hun vrijheid en gemak, terwijl voorstanders van de plannen wijzen op de dringende noodzaak om onze steden duurzamer en veiliger te maken. Een kant-en-klare oplossing lijkt vooralsnog ver weg.

Bedrijven, Binnenland, pakketdienst, Uitgelicht

Doorrijden zonder pauze: de harde realiteit van een DHL pakketbezorger

8 mei 2024 de redactie Een reactie plaatsen

Beleid roept vragen op over de billijkheid en redelijkheid van de werkpraktijken bij DHL.

De dagelijkse werkdruk van pakketbezorgers is een veelbesproken onderwerp, maar zelden krijgen we een kijkje in de echte uitdagingen en de druk waarmee deze werknemers te maken hebben. Ronald Otto deelt het verhaal van zijn zoon, een pakketbezorger, die onlangs een verhelderend licht wierp op de operationele praktijken van DHL.

Volgens Otto worden pakketbezorgers van DHL geconfronteerd met strakke deadlines die nauwelijks haalbaar lijken. Zijn zoon moest op een werkdag 170 pakketten bezorgen in een tijdsbestek van 8 uur, wat neerkomt op slechts ongeveer 2,82 minuten per pakket. Dit is inclusief rijden, aanbellen, wachten en een plek vinden voor het pakket. Ondanks dat de bezorgapp van DHL de rijtijden berekent, lijkt het erop dat de tijdsdruk die wordt opgelegd door de planning, bezorgers dwingt om door hun pauzes heen te werken.

Het verhaal van Otto’s zoon laat zien hoe een typische werkdag kan ontsporen. Hij begon zijn dag een half uur later dan gepland en werkte door zonder noemenswaardige pauzes tot 19:30 uur, anderhalf uur langer dan zijn geplande tijd. Desondanks slaagde hij er niet in alle pakketten te bezorgen en moest hij terugkeren met 40 onbezorgde pakketten.

Dit resulteerde in een financiële straf voor de bezorger. Hoewel hij 9,5 uur werkte, werd hij slechts voor 7,5 uur betaald. DHL rekende hem het half uur dat hij laat begon en de extra 1,5 uur die hij werkte niet aan, omdat hij zijn route niet binnen de gestelde tijd voltooide. Dit beleid roept vragen op over de billijkheid en redelijkheid van de werkpraktijken bij DHL.

De zoon van Otto werkte een dag langer dan zijn geplande uren om alle pakketten te kunnen bezorgen. Hoewel hij 9,5 uur werkte, werd hij slechts voor 7,5 uur betaald. Dit komt doordat hij een half uur te laat begon, wat van zijn werktijd werd afgetrokken, en omdat hij niet alle pakketten heeft kunnen leveren binnen de gestelde werktijd. DHL compenseerde hem niet voor de extra 1,5 uur die hij werkte, wat effectief fungeert als een ‘boete’ voor het niet voltooien van zijn route zoals gepland.

In het verhaal van Ronald Otto wordt een vorm van boetesysteem bij DHL beschreven dat op een indirecte manier functioneert. Het is geen directe boete die in rekening wordt gebracht, maar eerder een manier van loonberekening die kan aanvoelen als een financiële straf voor de bezorgers.

Na het horen van de situatie rondom de werkdruk en de behandeling van zijn zoon, heeft Ronald Otto gesprekken gevoerd met zowel de regio- als HR-manager van DHL. Zij gaven aan dat zij het rijgedrag, zoals hard rijden, niet aanmoedigen en dat er een speciaal telefoonnummer is voor bezorgers om problemen te melden. Echter, ondanks deze communicatielijnen, lijkt het erop dat in de praktijk problemen zoals die van zijn zoon niet effectief worden opgelost.

Bovendien lijkt de planner van DHL in Ede niet open te staan voor feedback of aanpassingen. Klachten over de onredelijke werkdruk worden doorverwezen terug naar dezelfde planner, waardoor werknemers in een vicieuze cirkel belanden zonder zicht op verbetering. Toch geeft DHL aan dat het geen roekeloos rijgedrag aanmoedigt en dat werknemers met klachten een speciaal telefoonnummer kunnen bellen. Echter, in de praktijk blijkt dat niet altijd tot oplossingen te leiden.

Interessant is hoe DHL de werkroutes organiseert. Een bezorger zou een vaste wijk moeten krijgen om efficiëntie en snelheid te verbeteren, maar dit is niet altijd het geval. Ook het inwerkproces lijkt niet adequaat, wat bijdraagt aan de uitdagingen waar bezorgers voor staan.

Ronald Otto stelt een belangrijke vraag: wat als bezorgers meer tijd en ruimte krijgen om hun werk rustig en nauwkeurig uit te voeren? Dit zou kunnen leiden tot minder fouten, minder schade, langere levensduur van de voertuigen, en bovenal tevreden klanten. Ronald Otto vraagt zich af wat er gebeurt als ze de bezorgers rustiger en nauwkeuriger laten werken zodat zij geen valse “niet thuis meldingen” gaan doen.

helaas...

Het “Helaas is het niet gelukt” bericht dat Ronald Otto noemt, wordt door DHL gebruikt om ontvangers te informeren wanneer een pakket niet kan worden afgeleverd zoals gepland. Dit soort berichten zijn een standaard procedure in de pakketbezorgindustrie, bedoeld om de communicatie tussen de bezorger en de pakketontvanger te onderhouden wanneer onvoorziene omstandigheden de levering belemmeren.

In het geval van Otto’s zoon wordt dit bericht verstuurd omdat hij, ondanks extra inspanningen en het werken buiten de reguliere uren, niet in staat was alle pakketten binnen zijn route op tijd te bezorgen. De situatie van Otto’s zoon is een duidelijk voorbeeld van hoe de druk om snel te leveren kan leiden tot stress, onbetaalde uren en uiteindelijk een minder efficiënte service. Dit roept de vraag op of de huidige operationele standaarden wel in het beste belang zijn van werknemers en klanten.

Buitenland, duurzaamheid, Fiets, Uitgelicht

EU: groen licht voor fietsrevolutie zet trappers in beweging

4 april 2024 Carlo Scheir Een reactie plaatsen

De Europese Unie heeft een belangrijke stap gezet om de uitstoot van het vervoer te verminderen door de Europese Verklaring over Fietsen aan te nemen.

Dit initiatief, dat deel uitmaakt van de inspanningen om duurzame, toegankelijke en betaalbare vervoerswijzen te bevorderen, onderstreept de toegevoegde waarde van fietsen voor de economie van de EU. Met duidelijke toezeggingen voor het creëren van veilige en samenhangende fietsnetwerken, betere verbindingen met het openbaar vervoer, en veilige parkeerplaatsen en toegang tot oplaadpunten voor e-bikes, richt de verklaring zich op het verbeteren van de infrastructuur en het aantrekkelijker maken van fietsen voor het publiek.

De omarming van fietsen als een kernonderdeel van de Europese transportstrategie werd ondertekend door Adina Vălean, de Commissaris voor Transport, samen met Karima Delli, voorzitter van de Transportcommissie van het Europees Parlement, en Georges Gilkinet, de Belgische vicepremier, in de marge van de informele Transportraad van Europa. Dit markeert een significante stap in het erkennen van de rol van fietsen in het verminderen van vervuiling, het verlichten van stedelijke congestie en het promoten van gezondere levensstijlen. Bovendien benadrukt het de centrale rol van fietsen in de Europese industrie door innovatie en groei te stimuleren en hoogwaardige lokale banen te creëren.

Georges Gilkinet, de Belgische vicepremier, verwoordde de ambitie achter deze verklaring krachtig: “De EU zet zich vandaag sterk in voor de fiets, die eindelijk wordt erkend als een essentieel onderdeel van de mobiliteitsstrategie, als een volwaardig vervoermiddel.” Zijn woorden weerspiegelen het bredere Europese streven naar een groenere, gezondere toekomst, met het ambitieuze doel om het aantal gefietste kilometers in Europa tegen 2030 te verdubbelen.

Foto: Adina Vălean – Europees Commissaris voor Transport

Adina Vălean benadrukte de veelzijdige voordelen van fietsen: “We erkennen de talrijke voordelen van fietsen: het vermindert vervuiling, verlicht stedelijke congestie en bevordert gezondere levensstijlen. Bovendien is fietsen een hoeksteen van de Europese industrie, die innovatie en groei stimuleert en tegelijkertijd hoogwaardige lokale banen creëert. Fietsen omarmen is in lijn met de industriële strategie van de EU en haar doelstellingen.”

Deze verklaring, voorgesteld door de Europese Commissie in oktober 2023 als reactie op verzoeken van het Europees Parlement en de lidstaten, dient als een gezamenlijke politieke verbintenis en een strategisch kompas voor bestaande en toekomstige beleidsmaatregelen en initiatieven gerelateerd aan fietsen. Het benadrukt de noodzaak van samenwerking op EU-, nationaal, regionaal en lokaal niveau om de kwaliteit en kwantiteit van fietsinfrastructuur in de lidstaten te verbeteren.

De voordelen van deze verschuiving naar een fietsgecentreerde mobiliteit zijn veelzijdig, waaronder een aanzienlijke vermindering van de CO2-uitstoot. Gilkinet wijst op de potentie om tot 16 miljoen ton CO2-uitstoot te vermijden door deze strategie, wat de urgentie en de milieuvoordelen van de verklaring onderstreept. Bovendien zou de bloei van een Europese fietsindustrie niet alleen bijdragen aan duurzame mobiliteit, maar ook de economie aanzienlijk versterken. Volgens Gilkinet kan deze sector potentieel zorgen voor werkgelegenheid voor een miljoen mensen, wat de economische veerkracht van de EU verder zou bevorderen.

Fotografie: Karima Delli – Melanie WENGER – © European Union

Binnenland, Kinderen, Leerlingenvervoer

Beter leerlingenvervoer vraagt een diepgaande kijk op de VNG handreiking

21 december 2023 Gerrit Saey Een reactie plaatsen

De bekostiging van het leerlingenvervoer is een gemeentelijke taak, waarbij gemeenten financieel verantwoordelijk zijn.

Dagelijks maken 72.000 kinderen gebruik van een vorm van leerlingenvervoer. Gelukkig gaat het meestal goed, maar we kennen ook de verhalen in de media van een leerling die tevergeefs op een bus wacht, overvolle taxi’s of personeelstekort bij een vervoersbedrijf. Zo ontstond de aanleiding om een VNG-handreiking leerlingenvervoer beschikbaar te stellen aan de gemeenten.

De “VNG-handreiking leerlingenvervoer” is een uitgebreide gids die richtlijnen en adviezen biedt voor de efficiënte en effectieve organisatie van leerlingenvervoer door Nederlandse gemeenten. De handreiking is opgesteld door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in samenwerking met experts uit de sector. Het document biedt een gedetailleerd overzicht van de juridische grondslagen, beleidskaders, en verschillende rollen en verantwoordelijkheden binnen het proces van leerlingenvervoer.

Een van de hoofddoelen van de handreiking is het bieden van ondersteuning aan vier specifieke groepen gemeentelijke medewerkers: consulenten leerlingenvervoer, beleidsadviseurs, contractmanagers/accountbeheerders, en medewerkers inkoop en aanbesteding. Deze professionals werken samen om een soepele en effectieve uitvoering van het leerlingenvervoer te garanderen.

De handreiking benadrukt het belang van een zorgvuldige planning en coördinatie van het leerlingenvervoer, evenals de noodzaak voor gemeenten om hun verordeningen en beleidskaders regelmatig bij te werken. Dit is vooral van belang om te voldoen aan de voortdurend veranderende wettelijke vereisten en lokale behoeften.

Gemeenten zijn verplicht een verordening Leerlingenvervoer te hebben, gebaseerd op wetten zoals de WPO, WVO2020 en WEC. De VNG biedt een modelverordening aan die gemeenten kunnen aanpassen aan hun lokale situatie. De nadruk ligt ook op zelfstandig reizen van leerlingen, met aandacht voor de zelfredzaamheid en het zelfvertrouwen van kinderen. Ouders spelen een cruciale rol in dit proces.

Dagelijks maken ongeveer 72.000 kinderen gebruik van het leerlingenvervoer.

Het bepalen van de beste route van huis naar school is afhankelijk van diverse factoren, waaronder onderwijsbehoefte, afstand en vervoersmogelijkheden. Een belangrijk aspect van de handreiking is de nadruk op samenwerking tussen verschillende functies en stakeholders, met een focus op optimale uitvoering en het oplossen van knelpunten.

De handreiking introduceert twee belangrijke cycli: de voorbereiding van het nieuwe schooljaar en de cyclus van inkoop, aanbesteding en contractmanagement. De consulent leerlingenvervoer speelt een centrale rol in de dagelijkse uitvoering van het beleid en is het eerste aanspreekpunt voor ouders en scholen. De aanvraag voor leerlingenvervoer kan verschillende redenen hebben, waaronder afstand, handicap en denominatie. Het proces van toekenning begint met een gesprek tussen de consulent en de ouders/verzorgers, waarbij de meest passende vervoersvoorziening wordt bepaald.

Het document behandelt ook uitdagingen zoals piekbelastingen in het vervoer en de noodzaak om alternatieve vervoersoplossingen te verkennen. Bovendien wordt de rol van ouders en scholen in het proces benadrukt, waarbij de nadruk wordt gelegd op samenwerking en communicatie om de beste resultaten te bereiken. De handreiking bevat ook specifieke adviezen en richtlijnen voor de organisatie van het leerlingenvervoer, zoals het vaststellen van een jaarlijkse planning, het opstellen van contracten met vervoersbedrijven, en het beheren van klachten en klanttevredenheidsonderzoeken.

De “VNG-handreiking leerlingenvervoer” is dus een essentieel document voor Nederlandse gemeenten, omdat het hen helpt bij het navigeren door de complexiteit van het leerlingenvervoer en het bieden van effectieve, efficiënte en op maat gemaakte vervoersoplossingen voor leerlingen.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Gemeente

Maaibeleid is vaak een strijd tussen gemeente en bewoners

31 augustus 2023 Gerrit Saey Een reactie plaatsen

Het gazonbeheerprogramma heeft onbedoeld geleid tot nog een ander probleem.

Het lijkt misschien verrassend, maar het maaibeleid van een gemeente kan wel degelijk invloed hebben op de mobiliteit van de bewoners. Achterpoortjes in woonwijken dienen een belangrijk doel als het gaat om de mobiliteit van de bewoners. Ze zijn vaak de meest directe route om met de fiets of wandelwagen bij de openbare weg te komen. Dit is niet alleen handig maar bevordert ook het gebruik van duurzamere vervoersmiddelen zoals fietsen, wat goed is voor zowel de gezondheid als het milieu.

Daarnaast bieden achterpoortjes ook een praktische oplossing voor het buiten zetten van vuilnisbakken. Doordat bewoners deze via hun achtertuin naar de straat kunnen brengen, hoeven de bakken niet permanent aan de voorkant van de woningen te staan. Dit heeft een positieve invloed op de algemene esthetiek en netheid van de wijk. Het maaibeleid, dat in sommige gevallen de toegang tot deze poortjes bemoeilijkt, raakt hiermee aan een belangrijk aspect van het dagelijks leven van de bewoners. Niet alleen wordt hun mobiliteit beperkt, maar het draagt ook bij aan een minder nette uitstraling van de buurt.

Eindhoven, met name de wijk Achtse Barrier, maakt opnieuw een tumultueuze periode door als het gaat om gazonbeheer. Na decennia van het gebruik van achterpoortjes om vuilnisbakken naar de straat te brengen, zijn bewoners nu verplicht een omweg te maken via hun woonkamer. Een situatie die opnieuw vragen oproept over de balans tussen milieubeheer en het dagelijkse leven van de inwoners.

gebiedsbeheerder

Leontien van Agt, de Gebiedsbeheerder Stratum bij Gemeente Eindhoven, die geen antwoord wilde geven op directe vragen van onze redactie maar verwees naar de persdienst van de gemeente, ziet dat anders. Uit haar antwoord naar de bewoners op verschillende berichten die ons ook bereikten, is volgens haar geen recht van overpad op de gemeentegrond die achter de woningen ligt. Ook is het voor haar “geen speelgazon,” en zijn er “voldoende plekken waar kinderen in korter gemaaid gazon kunnen spelen.”

Een opmerkelijke uitspraak, gezien Van Agt opeens voorbij gaat aan het feit dat bewoners al ruim 30 jaar hun vuilnisbakken, fietsen en kinderwagens via deze route naar de straat brengen. Als er paden zijn aangelegd door de gemeente die naar de achterzijde van woningen leiden, zou het logisch zijn dat deze bereikbaar blijven. Dat kan eenvoudig met een maaistrook langs de huizen zonder verder schade aan te richten aan de biodiversiteit. Dit valt onder de verantwoordelijkheid van beheer en onderhoud, en niet onder juridische interpretaties over recht op overpad door de gebiedsbeheerder.

De focus ligt op het praktische beheer en onderhoud om de leefbaarheid en toegankelijkheid van de openbare ruimte te waarborgen.

De gebiedsbeheerder heeft een centrale rol in het beheren van meldingen en klachten die betrekking hebben op de openbare ruimte. Dit kan variëren van losse stoeptegels en kapotte verkeersborden tot zwerfvuil en onkruid. Het is een uitgebreide taak die lokale expertise vereist, en die erop gericht is om de openbare ruimte veilig en bruikbaar te houden voor alle bewoners.

Na het ontvangen van een klacht of melding, is het gebruikelijk dat de gebiedsbeheerder opdrachten uitstuurt naar verschillende aannemers om het issue aan te pakken. Het toezicht op de kwaliteit en voltooiing van deze werkzaamheden behoort ook tot het takenpakket. De gebiedsbeheerder fungeert als een schakel tussen de bewoners en andere afdelingen van de gemeente, zoals projectuitvoering en vergunningen. Meldingen die een breder bereik hebben, worden daarom intern doorgestuurd naar de juiste afdeling.

De gebiedsbeheerder speelt geen rol in het doen van juridische uitspraken, zoals over het recht van overpad. Dit soort kwesties vallen buiten de bevoegdheid en vereisen gespecialiseerde juridische behandeling. De gebiedsbeheerder dient zich te onthouden van het spelen van een ‘rijdende rechter’ in dergelijke situaties.

De bewoners voelen zich niet gehoord en missen een zekere mate van transparantie in de besluitvorming. Nu worden de klachten afgedaan zonder enig onderzoek naar de situatie ter plaatse. Voorganger Bas van Leuven benadrukte eerder dat transparantie en betrokkenheid van de bewoners kernwaarden zijn in het beheer van openbare groenruimtes. Het zou de gemeente sieren als ze deze waarden consequent toepast, vooral in tijden van veranderingen die direct impact hebben op het dagelijks leven van de bewoners.

Een maaistrook achter de huizen is moeilijk maar langs het water lijkt dat geen probleem in Eindhoven.

Leontien van Agt staat in het middelpunt van het huidige debat over het maaibeleid in de wijk Achtse Barrier. Haar standpunten en uitspraken vormen de ruggengraat van het gemeentelijke beleid, maar roepen tevens vragen op bij de bewoners. Een van de meest opmerkelijke aspecten van van Agt haar beleid is de inconsistentie in haar stellingen. Enerzijds geeft ze aan dat de gebieden achter de woningen niet zijn bedoeld als speelgazons en dat er geen recht van overpad is op de gemeentegrond. Anderzijds wijst ze op ecologische redenen voor het veranderen van gazon naar kruidenrijk gras.

argumenten

Deze tegenstrijdige argumenten scheppen verwarring bij de bewoners. Het roept de vraag op wat nu precies de drijfveer is achter de recente beleidswijzigingen: Is het het streven naar meer biodiversiteit, of gaat het om het afsnijden van traditionele paden die bewoners al jaren gebruiken? Om deze patstelling te doorbreken, moet de gemeente een middenweg vinden. Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om een duidelijk pad te maaien van de achtertuinen naar de straat, terwijl het grootste deel van het gras behouden blijft voor biodiversiteit.

Concreet gaat het om een smalle maaistrook om vuilnisbakken, fietsen en kinderwagens naar de straat brengen en niets anders. Dit gebrek aan directe dialoog heeft geleid tot een opeenstapeling van vragen bij de bewoners. In een kwestie die zowel de leefbaarheid als de mobiliteit van een wijk beïnvloedt, is transparantie en openheid van groot belang. Het is ook interessant om van Agt’s beleid te vergelijken met dat van haar voorganger, Bas van Leuven. Waar van Leuven de nadruk legde op betrokkenheid van de bewoners en het zoeken naar compromissen, lijkt van Agt een meer autonome koers te varen. Het roept vragen op over de toekomst van het beleid en de wijze waarop de gemeente van plan is om met haar bewoners om te gaan.

Ook een klacht over de openbare ruimte in Eindhoven? – Klik hier

Binnenland, Politiek, Waterstof

Stimuleringsbeleid waterstof in mobiliteit

27 november 2022 de redactie Een reactie plaatsen

Kamerbrief over start stimuleringsbeleid waterstof in mobiliteit.

Staatssecretaris Heijnen (IenW) informeerde de Tweede Kamer over de ontwikkeling van publieke waterstoftankstations vanaf 2022 tot 2025. Het stimuleren van waterstof in mobiliteit is 1 van de doelstellingen in het Klimaatakkoord uit 2019. Bij de Kamerbrief stuurde de Minister enkele onderzoeksrapporten mee.

In het Klimaatakkoord uit 2019 staan doelstellingen om waterstof in mobiliteit verder te ontwikkelen, naast batterij-elektrisch rijden. Een van de doelen is de ontwikkeling van 50 waterstoftankstations in 2025. Op dit moment zijn er 14 publieke waterstoftankstations in bedrijf, waarvan er enkele ook geschikt zijn voor zwaar wegvervoer.

ontwikkeling

Omdat deze techniek nog verder ontwikkeld en getest moest worden, heeft IenW in de afgelopen jaren meerdere waterstofprojecten gefinancierd vanuit de DKTI subsidie. Die projecten hebben zowel de ontwikkelaars van voertuigen als exploitanten van waterstoftankinfra de gelegenheid gegeven in een pilotsetting ervaring op te doen met het rijden in voertuigen op waterstof. Daarnaast heeft de Minister verschillende rapporten uitgevraagd die een handelingskader bieden voor de verdere uitrol van de ambities zoals neergelegd in het Klimaatakkoord.

Voor een rendabele exploitatie van een
waterstoftankstation is een gegarandeerde basisafname van waterstof door een
vloot aan voertuigen noodzakelijk. Dat betekent dat niet alleen geïnvesteerd dient
te worden in voertuigen, maar ook in bijbehorende tankinfrastructuur met een
focus op zwaar wegvervoer.

Voor een rendabele exploitatie van een waterstoftankstation is een gegarandeerde basisafname van waterstof noodzakelijk.

Staatssecretaris Heijnen is tot de conclusie gekomen dat een regeling, waarbij voertuigen gekoppeld worden aan een waterstoftankstation, het beste instrument is om opschaling mogelijk te maken. Omdat bestaande subsidieregelingen voor zero emissievervoer de mogelijkheid van die koppeling niet geven, zal zij RVO opdracht geven een stimuleringsregeling voor waterstof in mobiliteit te ontwikkelen met de reeds gereserveerde middelen van € 22 miljoen euro uit het Klimaatakkoord voor de infrastructuur waterstoftanks en voor de doorontwikkeling van waterstof in mobiliteit.

Daarmee kunnen naar verwachting meerdere projectvoorstellen worden gehonoreerd voor de ontwikkeling van een tankstation dat voldoet aan de AFIR normen en bijbehorende gegarandeerde basisafname door voertuigen. Dit betekent een relevante start in de opschaling en de invulling van de verplichting uit de toekomstige REDIII en de AFIR, al zal afhankelijk van de uitkomsten van de onderhandelingen nog aanvullende inzet nodig zijn voor volledige implementatie.

Vivianne Heijnen
staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – foto: Pitane Blue

Bedrijven, Binnenland, Gemeente

Den Haag past beleid aan voor flitsbezorgdiensten

3 juni 2022 de redactie Een reactie plaatsen

Den Haag past als eerste Nederlandse gemeente haar bestemmingsplannen aan waardoor nieuwe flitsbezorgdiensten zich niet langer kunnen vestigen in Haagse winkelgebieden. De gemeente ziet deze bedrijvigheid met veel vervoersbewegingen liever op passende locaties zoals doorgaande wegen en bedrijfslocaties.

Flitsbezorgdiensten leveren boodschappen aan hun klanten die online bestellen. Zij doen dit vanuit kleinschalige distributiecentra per elektrische fiets of scooter. Deze dienstverlening vraagt om ruimte voor opslag en zorgt voor veel vervoersbewegingen. De aangepaste bestemmingsplannen moeten ervoor zorgen dat toekomstige vestigingen van flitsbezorgers buiten de winkelgebieden plaatsvinden. Door deze bedrijfstak specifiek te benoemen in de bestemmingsplannen zorgt de gemeente ervoor dat flitsbezorgers niet zijn toegestaan in de winkelgebieden.

“We zien dat ook Haagse inwoners boodschappen bestellen bij flitsbezorgers, maar de winkelgebieden passen niet bij de vele vervoersbewegingen en de bedrijfsvoering van deze diensten. Ook krijgen we regelmatig klachten over geluidsoverlast en bezorgers die hun scooter, fiets of (vracht)auto foutparkeren. De handhavers spreken de overlastveroorzakers erop aan. Met de flitsbezorgers is er contact, waardoor de gemeente en de flitsbezorgers elkaar bij overlast snel kunnen vinden. Deze maatwerkaanpak geeft duidelijkheid en zorgt ervoor dat nieuwe flitsbezorgers zich alleen op locaties vestigen die daar wel geschikt voor zijn, buiten de winkelstraten en woonwijken.”

Wethouder Economie Saskia Bruines.

Uitstraling winkelstraten behouden

Met dit nieuwe beleid wil de gemeente de winkelgebieden behouden als plek voor detailhandel en horeca, met aantrekkelijke etalages die uitnodigen om naar binnen te gaan. De magazijnen van flitsbezorgers, de vervoersmiddelen en -bewegingen passen niet in het straatbeeld dat de gemeente wil uitstralen, aldus de gemeente Den Haag.

‘‘De flitsbezorgers zijn innovatieve ondernemers die voorzien in een behoefte. Maar door nieuwe vestigingen van deze bedrijven in de Haagse hoofdwinkelstructuur te verbieden en de bijbehorende vijftig bestemmingsplannen aan te passen heeft de gemeente meer grip op de locaties van toekomstige vestigingen. Zo zorgen we dat het fijn wonen blijft in Den Haag.’’

Wethouder stadsontwikkeling Anne Mulder.

Binnenland, Luchtvaart

EasyJet past handbagage beleid aan vanaf februari

5 december 2020 de redactie Een reactie plaatsen

Luchtvaartmaatschappij EasyJet, heeft onlangs aangekondigd in een persbericht dat haar beleid voor handbagage aan boord gaat veranderen vanaf 10 februari 2021. Het nieuwe beleid houdt in dat alle klanten alleen nog gratis één klein stuk handbagage (max. 45x36x20 cm) aan boord kunnen meenemen die onder de stoel voor je moet passen.

Klanten die een stoel vooraan of met extra beenruimte hebben geboekt, kunnen een extra grote handbagage (max. 56 x 45 x 25 cm) aan boord meenemen, die boven in het bagagevak moet passen. EasyJet Plus-kaarthouders en klanten met het FLEXI-tarief blijven ook voorzien van een extra grote handbagage bij hun boeking, afhankelijk van de ruimte aan boord.

De beperkte bergruimte boven in vliegtuigen heeft ervoor gezorgd dat klanten er niet altijd zeker van kunnen zijn dat ze hun handbagage bij zich hebben en dus voor degenen die zekerheid willen, is het boeken van een stoel vooraan of met extra beenruimte voldoende. Het nieuwe beleid zal ook de wachttijden tijdens het instappen en andere daarmee samenhangende vertragingen verminderen die optreden als gevolg van het plaatsen van overtollige handbagage in het ruim.

“Stiptheid is belangrijk voor onze klanten en we weten dat als ze hun koffers in het ruim bij de gate laten plaatsen vanwege de beperkte ruimte aan boord, dit vertragingen kan veroorzaken en ook voor hen kan het frustrerend zijn. Ons nieuwe beleid zal het instappen en de punctualiteit voor iedereen verbeteren en onze klanten zekerheid geven over wat ze aan boord bij zich hebben. Klanten die al een boeking hebben staan krijgen vanaf 10 februari het handsfree-product gratis aangeboden, zodat ze zonder extra kosten met hun handbagage kunnen reizen. Voor gezinnen blijven we een aantal opties bieden zodat ze gratis extra items kunnen meenemen, zodat gezinnen gemakkelijk en betaalbaar kunnen reizen als ze met ons vliegen”, aldus Robert Carey, Chief Commercial & Customer Officer bij EasyJet.

Lees ook: Luchtvaartmaatschappij EasyJet heeft weer meer vluchten

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Binnenland

Nieuwe regels en taxibeleid in Amsterdam vanaf 2020

11 oktober 2020 Gerrit Saey Een reactie plaatsen

Het is weer iets drukker in de stad maar de taxichauffeurs merken er nog weinig van. Toch zijn de zorgen voorlopig niet voorbij. De opkomst van taxi apps heeft de taxi populairder gemaakt onder Amsterdammers en bezoekers aan de stad. Ondanks de coronacrisis, die keihard toesloeg in de sector, werkt de gemeente Amsterdam achter de schermen door aan nieuwe regelgeving voor de Amsterdamse taxisector. Vanuit bewoners wordt de oproep gedaan om als gemeente meer regie te nemen over de taximarkt.

Met de nieuwe regels wil de gemeente Amsterdam een gelijk speelveld voor de hele taximarkt en wordt er geen onderscheid meer gemaakt tussen de opstap- en de bestelmarkt. Per gebied zal worden bepaald welk soort taxivervoer is toegestaan en onder welke voorwaarden dit is. De taxi in Amsterdam moet een veilig en betrouwbaar vervoersmiddel blijven voor Amsterdammers en bezoekers.

bewoners

Zowel individuele bewoners als bewonersgroepen hebben een inspraakreactie gegeven. Reacties van centrumbewoners gaan grotendeels over de overlast en de verkeersonveiligheid door het grote aantal taxi’s in Amsterdam. Deze bewoners ervaren overlast door onder meer geluid, stank, toeteren en agressieve bejegening. Bewoners pleiten voor minder taxi’s. Verder hebben veel reacties betrekking op onveilig rijgedrag, zowel op de grachten als op de lijnbusbaan.

de branche

Vanuit de branche hebben zowel een aantal individuele chauffeurs/ondernemers gereageerd als Uber en KNV (Koninklijk Nederlands Vervoer, de brancheorganisatie). Van de individuele insprekers is een aantal aangesloten bij een TTO en van een aantal is dit niet bekend. De branche pleit voor een snelle invoering van gelijke
regels voor alle chauffeurs en bemiddelaars, met zo min mogelijk administratieve lasten, en voor meer ruimte voor de taxi in de stad.

de stadsdelen

De zeven stadsdelen adviseren positief over het beleidsvoornemen en vragen aandacht voor specifieke knelpunten in hun gebied. Ze willen graag betrokken worden in de verdere uitvoering van de Agenda Taxi 2020 – 2025, met name als het gaat om het vormgeven van intelligente toegang voor taxi, nieuwe vormen van standplaatsen en bufferplekken.

vaststelling

Het college heeft de Agenda Taxi 2020 – 2025 (PDF, 8,4 MB) en de Nota van Beantwoording (PDF, 820 kB) 6 oktober in haar vergadering vastgesteld. Nu gaan beide stukken ter bespreking naar de raadscommissie Milieu, Luchtkwaliteit en Water (MLW) van 29 oktober en daarna naar de gemeenteraad van 4 november ter vaststelling. Iedereen die tijdens de inspraakprocedure digitaal of schriftelijk heeft gereageerd, krijgt hierover bericht.

Lees ook: Met de nachttrein reizen van Amsterdam naar Zürich

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Binnenland, BLUE, Luchtvaart

KLM past voucherbeleid enkel aan voor de toekomst

14 mei 2020 de redactie Een reactie plaatsen

[responsivevoice_button voice=”Dutch Female” buttontext=”lees voor”]

Onder druk van de Europese politiek gaat KLM haar klanten vanaf nu toch de optie geven om hun geld terug te vragen als hun vlucht is geannuleerd. De luchtvaartmaatschappij past het voucherbeleid aan na felle kritiek en een ommezwaai van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

enkel voor de toekomst

Volgens Europese consumentenregels is het het recht van klanten om desgewenst geld terug te krijgen. Toch betekent de ommezwaai dat de luchtvaartmaatschappij dit niet met terugwerkende kracht wil uitvoeren. De maatschappij beroept zich op het feit dat de klant eerder de keuze heeft gemaakt voor een voucher en dus nu het recht verloor om geld terug te vragen. KLM vergeet daarbij dat reizigers geen keuze hebben gekregen en door het Ministerie eerder ‘dwingend’ werden geadviseerd het toenmalige voucherbeleid te accepteren.

Ook klanten van wie de vlucht al is geannuleerd, maar die nog geen voucher hebben aangevraagd of ontvangen, zullen nog onder het oude regime vallen, laat een woordvoerder weten. Dat betekent dus dat zij niet hun geld terug kunnen vragen. De Nederlandse overheid stond, in strijd met EU-wetgeving, wel toe dat vliegmaatschappijen de klanten géén keuze gaven.

KLM laat weten dat, gezien de omvang van de crisis en de hoeveelheid annuleringen, er sprake is van een langere verwerkingstijd. Het luchtvaartbedrijf belooft snel met een plan te komen om alle vouchers aantrekkelijker te maken, in de vorm van extra waarde.

overheid staat niet garant

Zoals bekend hoopt de overheid dat de consument de vouchers die maatschappijen uitgeven in de luchtvaart accepteren. Diezelfde Nederlandse overheid staat niet garant voor de vouchers die luchtvaartmaatschappijen consumenten bieden voor een geannuleerde vlucht. Dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij alsnog failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.

Lees ook: KLM komt met tegoedbon voor restitutie van pakketreizen

Binnenland

Onderzoeksraad komt met verbijsterende conclusies

16 oktober 2019 Carlo Scheir Een reactie plaatsen

De Onderzoeksraad komt met de pijnlijke conclusie dat zowel de categorie bijzondere bromfietsen als de procedure om deze toe te laten, belangrijke hiaten vertoonden. De categorie bijzondere bromfietsen kwam tot stand omdat de Tweede Kamer er bij de minister op aandrong om de Segway snel op de weg te krijgen en innovatie mogelijk te maken.

Hoewel de minister terughoudend bleef om nieuwe voertuigen toe te staan op de openbare weg, was zij wel bereid te onderzoeken of de Segway toegelaten kon worden als gehandicaptenvoertuig.

De categorie had een open karakter waardoor er nauwelijks kaders werden gesteld voor wat er wel en niet toegelaten kon worden tot de procedure. Het ministerie stelde lichte eisen aan de toelating van deze voertuigen om hiermee innovatie niet in de weg te staan of zelfs te bevorderen.

Het besluit tot aanwijzing als bijzondere bromfiets werd binnen het ministerie genomen, op ambtelijk niveau. Voor dit besluit baseerde het ministerie zich op een verplicht technisch en een optioneel verkeersveiligheidsonderzoek. De onderzoeken waren op aangeven van het ministerie beperkt gehouden, waarbij de beoordelingscriteria waren gebaseerd op die van de Segway. Deze adviezen hierover boden daarmee slechts beperkt inzicht in mogelijke tekortkomingen van het ontwerp, de productie of bij het gebruik in het verkeer. Bovendien waren de adviezen niet-bindend, waardoor de minister hiervan kon afwijken.

Minister onderschrijft conclusies Onderzoeksraad
Deze pijnlijke conclusies van de Onderzoeksraad onderschrijft Minister van Nieuwenhuizen Wijbenga. De veiligheid stond bij de totstandkoming van de categorie bijzondere bromfietsen onvoldoende centraal. De aandacht ging vooral uit naar innovatie en naar hoe dergelijke voertuigen zo snel mogelijk de weg op konden.

In de beoordeling van de RDW zat een aantal onvolkomenheden, waardoor de Stint op enkele aspecten is goedgekeurd waar hij afgekeurd had moeten worden, namelijk de afmetingen van het voertuig en de remvertraging.

Na het ongeval met de Stint kwam de (voorlopige) Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (2019) tot stand als aanscherping van de Beleidsregel (2015). Omdat de Tweede Kamer er bij de minister op aandrong om een nieuwe versie van de Stint snel weer de weg op te krijgen, werd daarbij gekozen voor een tijdelijke beleidsregel. Het in de Beleidsregel (2019) opgenomen nieuwe tijdelijke toelatingskader bijzondere bromfietsen lijkt wat eisen betreft op het Europese toelatingskader voor reguliere bromfietsen.

Het besluitvormingsproces met de aanwijzing van de minister op basis van niet-bindende adviezen is niet veranderd. Onduidelijk is of dit toetsingskader toepasbaar is op andere typen bijzondere bromfietsen dan de Stint. Het ministerie stelde lichte eisen aan de toelating van deze voertuigen om hiermee innovatie niet in de weg te staan of zelfs te bevorderen. De Stint werd toegelaten als bijzondere bromfiets.

De fabrikant van de Stint kende de procedure voor de categorie bijzondere bromfietsen niet en was op het moment van de aanvraag niet bekend met de geldende eisen en procedure voor deze categorie.

De Stint werd in 2010 speciaal ontworpen met het oog op gebruik door kinderopvangorganisaties. Het voertuig moest bijvoorbeeld tien kinderen kunnen vervoeren, het moest makkelijk te besturen zijn en tot aan de deur van de school kunnen rijden.

De fabrikant ontwikkelde de Stint niet met het oog op toelating in een specifieke voertuigcategorie. Pas toen hij met het voertuig de openbare weg op wilde, ging hij op zoek naar de wijze waarop dat kon. De fabrikant probeerde de Stint op verschillende manieren toegelaten te krijgen tot de openbare weg. Tijdens een van deze pogingen werd hij gewezen op de categorie bijzondere bromfietsen. Daarop stuurde de fabrikant het ministerie van VenW een brief met het verzoek om de Stint toe te laten als bijzondere bromfiets.

Omdat de geldende eisen voor bijzondere bromfietsen en de procedure nog niet waren gepubliceerd en hem ook niet vooraf zijn toegestuurd, was hij hiermee op dat moment nog niet bekend. Deze werden hem pas duidelijk tijdens het verloop van de procedure.

Lees ook: Stint volgens RDW niet klaar voor openbare weg

Binnenland, BLUE, Taxi

Voortgangsbrief taxibeleid naar de Tweede Kamer

20 september 2019 Gerrit Saey Een reactie plaatsen

De kwaliteit van de taximarkt en het taxibeleid wordt landelijk gereguleerd en de gestelde eisen gelden dan ook voor alle taxiondernemers- en chauffeurs. Hetzelfde geldt voor eisen die lokaal gesteld kunnen worden ten aanzien van openbare orde, overlast en verkeer. Vanwege de specifieke kenmerken van de opstapmarkt, mogen gemeenten op dat deel van de markt lokaal aanvullende regels stellen over bijvoorbeeld de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten.

Staatssecretaris S. van Veldhoven – Van der Meer:

“Zoals aangekondigd in mijn vorige brief heb ik de afgelopen periode onder onafhankelijk voorzitterschap en begeleid door het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) met gemeenten gesproken over de problemen op de taximarkt die gemeenten lokaal ervaren en de manier waarop daarmee kan worden omgegaan“.

Dit taxibeleid heeft geleid tot beter inzicht en in een gezamenlijk beeld over de lokale problematiek en het wenselijke vervolg. De problemen die gemeenten ervaren hangen in belangrijke mate samen met openbare orde of verkeersveiligheid. Daarnaast ervaren gemeenten problemen met toezicht en handhaafbaarheid, ook gegeven het feit dat een substantieel aantal taxichauffeurs op zowel de opstap- als de bestelmarkt actief is.

Uit deze analyse is gekomen dat gemeenten erbij gebaat zijn dat de taximarkt integraal (dus diverse soorten problemen en voor zowel de opstap- als de bestelmarkt) gereguleerd kan worden op basis van de bestaande wet- en regelgeving. Daartoe brengt de Staatssecretaris met de gemeenten in kaart welke gemeentelijke bevoegdheden en best practices ingezet kunnen worden om specifieke problemen op de taximarkt en het taxibeleid te adresseren afhankelijk van de specifieke lokale situatie en via het lokale beleid en de taxiverordening. Dit kunnen juridische bepalingen zijn, maar ook verkeersbeïnvloedende maatregelen.

Niet alleen hoeven gemeenten hiermee niet allen het wiel opnieuw uit te vinden voor taxibeleid, ook biedt het beter inzicht in de instrumenten die tot hun beschikking staan. Daarnaast draagt het bij aan harmonisering van gemeentelijk taxibeleid, zonder dat het nodig is om lokale problematiek landelijk te reguleren.

Ook ziet de Staatssecretaris samen met gemeenten een meerwaarde in versterking van de handhaving op de taximarkt door enerzijds betere samenwerking tussen lokale en landelijke handhavingsinstanties en anderzijds betere uitwisseling van gegevens die voor de handhaving relevant zijn tussen deze instanties. Dit past binnen de pijler “Samenwerking diensten” van het programma Taxi, dat door de ILT wordt voorbereid en de verdere maatregelen die de ILT neemt om de handhaving te versterken.

Staatssecretaris van Veldhoven – Van der Meer blijft ook op andere manieren met gemeenten in gesprek om lokale problematiek aan te pakken, in het bijzonder het taxibeleid in de gemeente Amsterdam. In dit kader was IenW ook vertegenwoordigd in de Taskforce tussen Amsterdam en Uber die op 8 juli 2019 een social charter heeft gepresenteerd. Daarin zijn volgens haar goede afspraken gemaakt over o.a. veiligheid, de inkomsten en rijtijden van chauffeurs, handhaving en sanctioneren en het delen van informatie.

Verzekeringen

Tijdens het algemeen overleg Verzekeringen taxichauffeurs op 17 april 2019 is de handhaving van onverzekerde taxivoertuigen te sprake gekomen. Vanaf 1 oktober 2019 gaan alle taxi’s 100% door de RDW worden gecontroleerd door middel van een zogenaamde registervergelijking. Kentekenhouders kunnen via deze deskcontrole een boete krijgen als ze onverzekerd of niet APK-gekeurd zijn. Tot nu toe werd alleen via een staandehouding op deze verplichtingen gecontroleerd. Naar verwachting gaat er van deze aangepaste vorm van handhaving een preventieve werking uit.

Vanuit zijn verantwoordelijkheid voor de werking van de taxiverzekeringenmarkt heeft de minister van Financiën de Kamer geïnformeerd op 2 juli 2019. De minister en de Staatssecretaris blijven met de sector en het Verbond van Verzekeraars in gesprek over de problematiek.

Handhaving

In haar brief van 14 maart 2019 heb zij aangegeven binnen het taxibeleid meer werk te maken van de handhaving op de Boordcomputer Taxi (BCT) door middel van deskhandhaving en de ontwikkeling van de nieuwe BCT-Toezichttool. Door structurele verbetering van de deskhandhaving zal de pakkans omhoog gaan.

Omdat door deskhandhaving capaciteit efficiënter kan worden ingezet, is er op straat meer ruimte voor risicogestuurde handhaving. Bovendien bieden de uitkomsten van brede deskhandhaving aanknopingspunten voor gerichte straatcontroles. Want die blijven hard nodig om juist partijen die zich proberen te onttrekken aan de regels op te sporen. Daarvoor moet de deskhandhaving wel op orde zijn.

Voor de verbetering van de deskhandhaving is het afgelopen halfjaar daarom voortgegaan met de ontwikkeling van de nieuwe analysetool, de BCT-Toezichttool, door de eerste van twee pilots. Het doel van de beide pilots is primair om de informatiepositie van de ILT te verstevigen (één van de pijlers uit het programma Taxi) en daarvoor een toezichtmethodiek te ontwikkelen.

De eerste resultaten met de nieuwe analysetool zijn goed. Er is naar voren gekomen dat er bij kleine ondernemingen nog veel onduidelijkheden zijn bij het gebruik van de BCT. Bedrijven die geen (goede) BCT-bestanden hebben toegezonden hebben een terugkoppeling gekregen. Op deze wijze worden bedrijven gestimuleerd om overtredingen te voorkomen. Het niet of onjuist aanleveren van BCT bestanden kan voor deze bedrijven tot gevolg hebben dat er extra controles plaatsvinden. De ILT is inmiddels gestart met een volgende pilot van 100 bedrijven.

De uitrol van BCT-toezichttool onder inspecteurs gebeurt later in het najaar.

De ILT heeft de afgelopen periode 17 maal met de politie en de handhavers van de gemeente Amsterdam een gezamenlijke handhavingsactie uitgevoerd. Deze hebben zich geconcentreerd in Amsterdam vanwege het hogere risicoprofiel. Zoals aangegeven wordt de handhavingscapaciteit verder uitgebreid om het aantal gerichte straatcontroles verder te intensiveren.

Ontwikkelingen BCT

Tot voor kort konden storingen aan de BCT alleen verholpen worden in een daartoe erkende werkplaats. Door een wijziging van de regelgeving kunnen storingen aan de BCT vanaf 1 januari 2020 ook door zogenaamde mobiele activeringseenheden (MAE) op locatie ongedaan worden gemaakt. De MAE moetdan wel beschikken over het predicaat “erkende werkplaats”. Deze wijziging vergroot de keuzemogelijkheden van de taxiondernemers in het geval van een storing. Hierdoor is een aparte afspraak voor een reparatie niet nodig en wordt een rit naar een werkplaats bespaard.

Onderzoek ongevallen

Zoals in maart gemeld werd de Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) opdracht gegeven om de ontwikkelingen van het aantal ongevallen met taxi’s nader in beeld te brengen. Op basis van de BRON gegevens van de politie heeft de SWOV gekeken naar de ontwikkeling van het aantal (zware) letselongevallen dat tussen 2001 en 2018 met taxivoertuigen heeft plaatsgevonden. In het onderzoek is onder andere onderscheid gemaakt tussen de locatie van de ongevallen en de leeftijd van de chauffeurs.

Uit het onderzoek blijkt dat bij ongeveer 2% van de ongevallen met auto’s en bestelauto’s waarbij sprake is van letsel, een taxi betrokken is. Ook laat het onderzoek een toename van taxi-ongevallen en -slachtoffers zien in de periode 2015 tot en met 2018. De cijfers laten zien dat er vooral in Amsterdam en in mindere mate in Utrecht sprake is van een stijging van het aandeel taxiongevallen in het totaal van ongevallen met auto’s en bestelauto’s. Het onderzoek doet geen uitspraken over de oorzaken hiervan.

Analyse van de beschikbare politiegegevens leveren geen aanwijzingen op dat jongere taxibestuurders bij ongevallen oververtegenwoordigd zijn. Het grootste aandeel van de bij ongevallen betrokken taxibestuurders is tussen 50 en 60 jaar. Zoals aangegeven zijn deze resultaten gebaseerd op gegevens over ongevallen met letselschade, omdat vooral deze ongevallen geregistreerd worden door de politie.

Deze gegevens geven geen informatie over ongevallen met alleen materiële schade, noch is het mogelijk gebleken om een onderscheid te maken tussen aanbieders of tussen de opstap- en bestelmarkt. In het onderzoek is de ontwikkeling van het aantal taxi’s niet meegenomen. De toename van het aandeel ongevallen met taxi’s in een aantal steden baart zorgen.

“Ik ga daarom samen met Amsterdam en Utrecht in gesprek om te achterhalen wat de verklaring of de oorzaken kunnen zijn van het stijgendeaandeel ongevallen met taxi’s ten opzichte van het landelijke beeld. De aanbevelingen die de SWOV doet over blootstelling en gevaarzetting neem ik daarin mee en laat nader onderzoek hiernaar uitvoeren”, aldus de Staatssecretaris.

Bij informatie over blootstelling valt te denken aan de ontwikkelingen in het aantal chauffeurskaarten en taxi’s in een stad in relatie tot het reguliere verkeer: hoe hoger het aantal taxi’s, hoe groter de kans dat een taxi bij een incident betrokken raakt. Nader onderzoek naar gevaarzetting geeft meer informatie over de rijomstandigheden, zoals bijvoorbeeld de fysieke omgeving.

Duurzaam taxivervoer

Zoals eerder aangegeven tijdens het algemeen overleg Duurzaam vervoer van 5 september jl. heeft de Staatssecretaris een eerste verkenning uitgevoerd naar de mogelijkheden om de transitie naar zero-emissie taxivervoer te versnellen. Eind van het jaar verwacht zij een uitgewerkt overzicht te hebben van de knelpunten binnen het taxibeleid en kansen hiervoor en streeft ernaar om op basis hiervan rond de zomer van volgend jaar afspraken te hebben gemaakt met alle betrokken partijen.

Lees ook: Pinnen, klein bedrag mag? HTS Taxi vraagt € 2,- extra

PITANE.BLUE