“Er is ook een punt van kritiek. De vrachtwagenheffing wordt pas in de loop van 2026 ingevoerd.”
Belangenorganisaties uit de vervoerssector zijn blij dat het wetsvoorstel voor de invoering van de vrachtwagenheffing is aangenomen door de Tweede Kamer. Bij die heffing betalen transportbedrijven voor het gebruik van bedrijfswagens boven de 3,5 ton naar rato van hun gebruik van Nederlandse wegen. De netto-opbrengsten van die belasting vloeien terug naar de transportsector als financiering voor de verduurzaming van het vervoer over de weg.
TLN, de ondernemersorganisatie voor wegtransport, zegt verheugd te zijn met de uitkomst. De opbrengsten van de vrachtwagenheffing kunnen helpen bij de verduurzamingsslag van het goederentransport. Daarnaast is TLN blij dat er via een motie aandacht werd gevraagd voor voldoende laadpunten voor elektrische trucks.
RAI Vereniging, die onder andere importeurs van vrachtwagens vertegenwoordigt, is tevreden dat er bij de hoogte van de vrachtwagenheffing ook wordt gekeken naar de CO2-uitstoot per vrachtwagen Dat stimuleert het gebruik van schonere vrachtwagens.
Er is ook een punt van kritiek. De vrachtwagenheffing wordt pas in de loop van 2026 ingevoerd. Het duurt volgens TLN daardoor nog lang voordat opbrengsten van de wegenbelasting voor vrachtwagens naar de verduurzaming van het goederentransport gaat. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet nog onderzoeken wat kan helpen tegen het financieringstekort dat hierdoor ontstaat.
Na de invoering van de vrachtwagenheffing wordt het Eurovignet afgeschaft, meldt TLN. Dat is een certificaat dat aantoont dat voor een vrachtwagen belasting in betaald. Daarnaast verlaagt Nederland de motorrijtuigenbelasting zo veel als mogelijk is binnen de regels van de Europese Unie.
“Laat ik het even opnemen voor de mensen met een kwetsbare gezondheid”
De coronaverplichtingen werden omgezet in adviezen, zoals het dragen van mondkapjes in het openbaar vervoer, taxi’s en plekken waar het heel druk is. Op vliegvelden en in het vliegtuig is een mondkapje nog wel verplicht. Nu mondkapjes in het openbaar vervoer met ingang van woensdag niet meer verplicht zijn, heeft bijna niemand er meer eentje op, zegt een woordvoerster van de NS.
verantwoord
“Laat ik het even opnemen voor de mensen met een kwetsbare gezondheid“, aldus Joost Rongen, een van onze vaste lezers in een reactie. “De NS-woordvoerder vertelde vanochtend in een radio-interview dat ze enorm blij zijn van het mondkapje af te zijn. Op de vraag hoe de kwetsbaren zich dan veilig moeten blijven voelen in het OV gaf zij aan dat het hen natuurlijk vrij staat om een mondkapje te blijven dragen. Tegelijkertijd hoopte ze dat mensen weer meer naar kantoor gaan en het OV weer weten te vinden. Ik ben voor mezelf niet bezorgd, maar toen ik deze week de pech had te moeten staan in een overvolle trein had ik niet het gevoel dat het verantwoord is.”
Het kabinet heeft de coronamaatregelen versoepeld, omdat de omikronvariant van het virus die de laatste maanden rondgaat mensen doorgaans minder ziek maakt dan eerdere varianten. Op intensive cares is het aantal coronapatiënten vrij stabiel op een veel lager niveau dan toen de deltavariant de overhand had.
oude normaal
“Dinsdag droegen de mensen nog wel een mondkapje, maar je merkte wel dat ze er echt genoeg van hadden“, aldus de NS woordvoerder. NS hoopt dat er nu meer mensen met de trein gaan, nu een mondkapje niet meer nodig is. Sinds maandag rijden nagenoeg ook alle treinen weer, omdat minder NS collega’s thuiszitten door ziekte. “We gaan terug naar het oude normaal.”
“Goedkoop tanken in België kan dure grap worden door verkeersboete aan de pomp”
Nederlanders in de grensstreek hebben ontdekt dat tanken in Vlaanderen tussen tot wel 50,- Euro goedkoper kan dan in eigen land omdat de Belgische overheid de accijnzen heeft verlaagd om de brandstofkosten van Belgen wat te drukken. Daardoor is het razend druk bij benzinestations net over de grens in België. De Belgische regering voerde sinds zaterdag een accijnskorting van 17,5 cent per liter brandstof door en daardoor is het prijsverschil tussen Nederland en België nog groter geworden.
gevaar
Toch ligt er een ander gevaar op de loer wanneer je gaat tanken want als je je niet aan de verkeersregels houdt kun je zomaar een flinke boete krijgen. De burgemeester van het Limburgse Kinrooi, vlak over de grens Weert, zegt dat in zijn gemeente extra zal worden gecontroleerd. “De verkeersveiligheid op en rond het tankstation moet gewaarborgd blijven. Zo niet wordt er door de politie consequent geverbaliseerd.”, aldus burgemeester Jo Brouns het verwoordt op Facebook. In een file aanschuiven naar het tankstation en ondertussen wachten op de fietspaden is er niet bij en kan je zo maar een bon van 125,- EUR. opleveren in sommige grensgemeenten.
overlast
De politie controleert dan ook actief en regelt de verkeersoverlast in de grensstreek die ontstaat door het tanktoerisme. Ondertussen werden ook de pomphouders opgeroepen om meer personeel in te zetten om de overlast voor de plaatselijke bewoners te voorkomen. De plaatselijke verkeersveiligheid wordt ernstig verstoord en door de drukte bij tankstations kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. Ook worden uitritten van bewoners voortdurend geblokkeerd door auto’s van bestuurders die gaan tanken.
“Mondkapjes zijn niet meer verplicht in het openbaar vervoer”
Ruim twee jaar na de uitbraak van het coronavirus in Nederland komt woensdag een einde aan de voornaamste coronamaatregelen die nog golden. Wie naar een groot evenement of een grote nachtclub wil, hoeft zich voortaan niet meer vooraf te laten testen. Mondkapjes zijn niet meer verplicht in het openbaar vervoer en het thuiswerkadvies vanuit de overheid vervalt.
Mensen die vanuit andere EU-landen Nederland binnenkomen, hoeven voortaan ook geen QR-code meer te hebben om aan te tonen dat ze zijn gevaccineerd, recent getest of hersteld van een coronabesmetting. Dat geldt ook voor landen die niet bij de EU horen, maar wel bij het Schengengebied met open grenzen: Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein.
Het kabinet heeft de coronamaatregelen versoepeld, omdat de omikronvariant van het virus die de laatste maanden rondgaat mensen doorgaans minder ziek maakt dan eerdere varianten. Op intensive cares is het aantal coronapatiënten vrij stabiel op een veel lager niveau dan toen de deltavariant de overhand had.
Wat blijft, is het uitgangspunt dat mensen die klachten hebben thuis moeten blijven en zich moeten laten testen. Preventief testen is volgens de overheid niet meer nodig. Wel blijft het advies om binnenruimtes goed te ventileren, coronavaccins te halen, regelmatig handen te wassen en in je elleboog te hoesten en niezen. In het algemeen roept de overheid mensen op rekening met elkaar te houden en bijvoorbeeld afstand te houden als iemand daar om vraagt.
“Fietsersbond en 9292 werken samen om fiets en ov nog beter te combineren.”
Het openbaar vervoer en de fiets vormen samen een gouden combinatie. Dagelijks gebruiken honderdduizenden Nederlanders de fiets en het ov om op hun plek van bestemming te komen. Het is daarom niet gek dat 9292, het grootste ov-platform van Nederland, en de Fietsersbond, dé belangenbehartiger van fietsers in Nederland, nu gaan samenwerken. De twee organisaties gaan samen nieuwe diensten ontwikkelen die waardevol zijn voor fietsende ov-reizigers.
Voor- en natransport
In de 9292-app kun je al langer een reis plannen waarbij je voor het eerste en/of laatste gedeelte van je reis gebruik kunt maken van de fiets. Je eigen (elektrische) fiets, maar ook ov-fiets en andere huurfietsen. De app laat verschillende aanbieders zien op de route en toont ook meteen de beschikbaarheid van deze fietsen. Begin maart is 9292 gestart met een pilot van de verhuur van fietsen in de 9292 app. De nieuwe functie “Huren in de buurt” is nu als pilot beschikbaar en komt binnenkort voor alle reizigers beschikbaar via de populaire 9292 app.
Met de Fietsersbond gaat 9292 nu onder meer de fietsroutes in de app verbeteren. Volgens directeur Joost Mortier van 9292 moet de samenwerking ervoor zorgen dat het aantal mensen dat de fiets naast het ov gebruikt steeds groter wordt. “De helft van onze reizigers bereid is om 10 minuten of langer te fietsen aansluitend op het openbaar vervoer. Daarnaast vindt 35% van de reizigers dat het geven van fietsinformatie ook goed bij onze dienstverlening past. Daarom werken wij graag samen met de Fietsersbond.”
Kennis delen
Ook directeur Esther van Garderen van de Fietsersbond is enthousiast over de samenwerking. “Met de fiets en het openbaar vervoer kun je overal komen. Door met elkaar onze kennis over fietsen en openbaar vervoer te delen helpen we onze leden en gebruikers om nog makkelijker de keuze te maken voor een duurzame reis”.
Als we olie blijven gebruiken zoals we dat nu doen, zal de wereld over ongeveer een halve eeuw uitgeput zijn van deze grondstof. Dit betekent dat we een oplossing moeten vinden voor deze dreigende energie-uitdaging om met onze auto’s te kunnen blijven rijden. Het goede nieuws is dat de auto-industrie hard aan het werk is om oplossingen te creëren zoals auto’s op zonne-energie. Een auto op zonne-energie is een voertuig dat wordt aangedreven door de zon. Wanneer zonlicht het zonnepaneel raakt dat deel uitmaakt van de carrosserie van de auto, genereren de zonnecellen een gelijkstroom (DC) die wordt omgezet en opgeslagen in een batterij om de motor van de auto van stroom te voorzien, zodat deze een bepaalde afstand kan afleggen. Maar maken auto’s op zonne-energie deel uit van de toekomst van zowel particulier als commercieel vervoer?
Wat zijn auto’s op zonne-energie?
Een auto op zonne-energie is een voertuig dat wordt aangedreven door de zon. Wanneer zonlicht het zonnepaneel raakt dat deel uitmaakt van de carrosserie van de auto, genereren de zonnecellen een gelijkstroom (DC) die wordt omgezet en opgeslagen in een batterij om de motor van de auto van stroom te voorzien, zodat deze een bepaalde afstand kan afleggen. Het is vermeldenswaard dat er tot nu toe nauwelijks auto’s op zonne-energie zijn, althans niet in de handel verkrijgbaar, die zijn ontworpen om uitsluitend op zonne-energie te vertrouwen.
Elektrische voertuigen, die kunnen worden opgeladen via elektrische oplaad stations domineren tot nu toe het straatbeeld. Nieuwere elektrische voertuigen, zoals de Sion van de Duitse fabrikant Sono Motors, worden nu echter geleverd met zonne-integratie. Het voertuig wordt geleverd met 248 naadloos geïntegreerde zonnecellen. De fabrikant van het voertuig omschrijft het als “Een ruime elektrische auto met een actieradius tot 305 kilometer die zichzelf oplaadt door de kracht van de zon.” Wanneer je meer wil te weten komen over de voor- en nadelen van zonnecel aangedreven wagens adviseren wij dit artikel te lezen.
wagens op zonne-energie aangedreven vervangen nog niet het elektrisch rijden
Het algehele ontwerp van een auto op zonne-energie is gebaseerd op het principe om de energie van de zon te benutten en op te slaan in de batterijen die de auto van stroom voorzien. De zonnepanelen bestaan uit kleine componenten, fotovoltaïsche cellen genaamd, gemaakt van silicium vermengd met andere materialen zoals fosfor en boor. Deze cellen vormen twee plakjes halfgeleidende materialen (positief en negatief), die een elektrische lading tussen de twee lagen creëren. Wanneer de energie van de zon de elektronen vrijmaakt, worden ze opgevangen door geleidende metalen platen aan de zijkanten van de cellen en overgebracht naar draden zoals elke andere elektriciteitsbron en uiteindelijk naar de batterijen.
Ondanks de opmerkelijke vooruitgang, is er nog een lange weg te gaan voordat auto’s op zonne-energie volwassen worden en onze wegen overnemen. Ze hebben over het algemeen niet genoeg investeerders weten aan te trekken in vergelijking met hun elektrische tegenhangers. Maar het feit dat we meer elektrische voertuigen op de markt zien komen met zonne-integratie om hun actieradius uit te breiden, betekent dat de eerste auto die alleen op zonne-energie rijdt, misschien niet al te ver weg is.
Over Sono Motors
Sono Motors is op een baanbrekende missie om de revolutie van mobiliteit te versnellen door elk voertuig zonne-energie te maken. De baanbrekende zonnetechnologie is ontwikkeld om naadloze integratie in alle soorten voertuigen mogelijk te maken om de impact van CO2-emissies te verminderen en de weg vrij te maken voor klimaatvriendelijke mobiliteit. Sono Motors ontwikkelt ’s werelds eerste zonne-elektrische voertuig (SEV) voor de massa, de Sion. Dankzij een sterke gemeenschap heeft Sono Motors meer dan 16.800 reserveringen met vooruitbetalingen voor de Sion verzameld. Deze voertuigen zullen worden geproduceerd door middel van contractproductie.
“Er was geen OV-Klantenbarometer in 2020, dus er is geen vergelijking met vorig jaar.”
Ook in het najaar van 2021 vlak voor een nieuwe lockdown is de klanttevredenheid in het openbaar vervoer gemeten. De reizigers gaven het ov een mooi cijfer: een 7,9. Goed om te zien dat reizigers ook in deze lastige tijd het ov met bijna een 8 waardeerden. Dat onderstreept het feit dat het ov gedurende de hele crisis beschikbaar is gebleven voor die mensen die er afhankelijk van zijn.
Gerrit Spijksma, voorzitter van branchevereniging OV-NL, is blij met dit mooie rapport na een uitdagende periode: “Dat we ondanks alle coronabeperkingen toch dermate hoge rapportcijfers hebben behaald, zie ik als een compliment van onze reizigers. Welverdiend voor alle ov-medewerkers die het vervoer in Nederland tijdens de lockdowns draaiende hebben gehouden. Daar mogen we trots op zijn.”
De OV-Klantenbarometer van 2021 is uitgevoerd midden in de coronapandemie. Daardoor is deze OV-Klantenbarometer anders dan in voorgaande jaren. De groep reizigers was in 2021 anders van samenstelling: met o.a. minder forenzen door thuiswerken en minder studenten door online onderwijs. Daarbij moesten reizigers verplicht een mondkapje dragen.
Ook in de uitvoering van het onderzoek zijn er belangrijke verschillen. Er was geen OV-Klantenbarometer in 2020, dus er is geen vergelijking met vorig jaar. De metingen van 2021 zijn uitgevoerd in het najaar, in plaats van gespreid over het hele kalenderjaar. In 2021 is ongeveer de helft minder vragenlijsten opgehaald in vergelijking met voorgaande jaren.
OV-NL is trots op de resultaten van de OV-Klantbarometer. Alle ov-bedrijven staan klaar om reizigers op hun bestemming te brengen. Daar gaan we voor, iedere dag weer. Bekijk het hele rapport op de website van CROW.
“Lekker onbezorgd genieten van zon, zee en strand is niet voor iedereen even vanzelfsprekend.”
Zin in een dagje aan het strand, maar toegankelijkheid nodig? Gehandicapten kunnen door middel van speciale rolstoel de zee in. De Tiralo 2 is een rolstoel waarop je half kunt liggen op gelijke hoogte van een gewoon strandbedje. De speciaal ontworpen rolstoel bezorgt mensen met een functionele beperking een unieke strandervaring. Daarnaast kan de rolstoel, dankzij de speciale drijvers, ook de zee in en dat is uniek. Liggen op een heerlijke stretcher, handen in het zand en natuurlijk zo nu en dan de zee in om te zwemmen. Alles wat een zomers strandbezoek zo fijn maakt wordt mogelijk met deze unieke strand- en waterrolstoel.
populair
De branding bereiken met een strandrolstoel is één. Maar wat als het water lonkt. Dan biedt de Tiralo uitkomst. Dit is een bijzondere strandrolstoel waarmee je vanaf het zand het water in kan rijden en die blijft drijven. Een begeleider trekt de stoel het water in en de gele armleuningen worden drijvers zodra ze het wateroppervlak raken. Ook de Amelandse ondernemers doen er alles aan om het hun gasten naar de zin te maken om, waar dan ook, mensen met een beperking mogelijkheden c.q. faciliteiten te bieden om zo hun tijd op Ameland onvergetelijk te maken. Buiten Nederland is de rolstoel ook populair. In Zeebrugge en de andere deelnemende kustgemeenten zoals Blankenberge kan je in juli en augustus ook gebruik maken van de strandrolstoelen.
De Tiralo 2 wordt in Frankrijk geproduceerd door L’Ensoleillade. Dit is een stichting met een soort sociale werkplaats, waar ongeveer 80 mensen met een verstandelijke en/of lichamelijke beperking werkzaam zijn. Strandpaviljoen Grand Plage is de locatie in Scheveningen waar permanent een Tiralo 2 staat gestald die je kunt reserveren. Doe dat wel want dat voorkomt teleurstelling. De stoel is een gift van de Stichting Voorall en de Stichting Haagse Sportstimulering voor Gehandicapten.
rolstoelvriendelijk
Lekker onbezorgd genieten van zon, zee en strand is niet voor iedereen even vanzelfsprekend. Als je in een rolstoel zit bijvoorbeeld. Is het strand wel toegankelijk en zijn er invalide toiletten? We zetten enkele rolstoelvriendelijke stranden van Nederland voor je op een rij. Op het strand van Scheveningen is een aantal verharde paden richting het strand aangelegd. Voor mensen in een rolstoel is het strand daarom goed te bereiken. Bij het strand van Domburg zijn er verharde paden tot aan het strand en strandrolstoelen beschikbaar. Bij het strand van Wassenaar is parkeerplaats Zeelust de plek om je auto te parkeren voor een dagje strand. Bij deze parkeergelegenheid zit ook het officiële uitleenpunt voor strandrolstoelen.
Nederland heeft een wereldkampioen en Red Bull-coureur Max Verstappen is razend populair. Het Formule 1-seizoen 2022 gaat dit weekend van start met de Grand Prix van Bahrein. In Nederland zal de voor- en nabeschouwing verzorgd worden door F1-experts als Giedo van der Garde, Tom Coronel en Christijan Albers. Amber Brantsen is er een fris gezicht als presentator te zien.Liefst 23 races staan op de kalender en alle sessies zijn live te volgen bij Viaplay, dat F1 centraal heeft staan in haar programmering. De GP van Bahrein 2022 wordt ook dit jaar gereden op het Bahrein International Circuit in Sakhir.
Vier maanden voor de start van het Formule 1-seizoen 2022 maakte Viaplay zich klaar voor de lancering in Nederland. Het studioprogramma rondom de Formule 1-uitzendingen wordt gepresenteerd door Amber Brantsen. Voor de Formule 1-fans is Amber Brantsen geen nieuw gezicht. Sinds 2019 was Brantsen, naast haar werkzaamheden als nieuwsanchor bij het NOS Journaal, de presentatrice van de NOS Formule 1-podcast. Vanaf de start van het seizoen 2022 is Viaplay-studio haar nieuwe domein.
Amber Brantsen – foto: Jeannette Huisman
““De sport waar ik van hou – en vele Nederlanders met mij – is nog altijd aan het groeien en ik hoop dat we een nog breder publiek kunnen bereiken”, aldus Brantsen. “Samen met mijn Viaplay-collega’s in andere landen kunnen we bovendien meer kanten van de Formule 1 laten zien dan ooit tevoren. Ik kan niet wachten tot het nieuwe seizoen begint!””
Amber Brantsen voelt zich vereerd om Formule 1 in Nederland te mogen hosten. Het Nederlandse sportteam van Viaplay staat onder leiding van Marco Zwaneveld, die op 1 november gestart is als Head of Sports in Nederland. Hij is verheugd om Amber te verwelkomen als het eerste lid van Viaplay’s Formule 1-team in Nederland.
“de gemeente moet meer doen om taxibedrijven te helpen bij het aanschaffen van een elektrische auto”
Taxi’s in Tilburg moeten vanaf 1 januari 2025 elektrisch zijn of op waterstof rijden. De gemeente wil de taxi toevoegen toe aan de voertuigen die zich moeten houden aan de regels voor zero-emissiezones. Dat zijn de zones in een stad waar vervuilende auto’s niet in mogen komen. De meeste taxichauffeurs hebben het al financieel moeilijk. Een sector die het zwaar had tijdens de pandemie en nu weer getroffen is door de hoge brandstofprijzen. Een voorbeeld waarbij de sector zegt dat wanneer je zo’n regel wil opleggen, je best een subsidie geven. Maar hoe zit het nu met subsidies en terugbetalen?
Subsidies
Bij een subsidie krijgt de aanvrager financiële steun van bijvoorbeeld de rijksoverheid, de provincie of een gemeente. Die financiële steun kan verschillende vormen hebben. Soms krijgt men geld, maar het kan ook zijn dat er minder belasting hoeft betaald te worden. Ook zijn er op Europees niveau subsidies zoals Horizon Europa. Het is een van de belangrijkste financieringsprogramma’s van de EU voor onderzoek en innovatie. De effectiviteit van al die subsidies wordt nauwelijks geëvalueerd.
Het zal niemand verbazen dat zich een heuse industrie van subsidieadviseurs heeft ontwikkeld. Bij wat complexe aanvragen declareren de grote subsidie adviseurs via uurtarieven. De rekening kan dan oplopen tot 10 of 15 procent van de subsidieopbrengst. Geld dat van de overheid rechtstreeks op de rekening van een tussenpersoon terecht komt. Kleinere bureaus zijn vaak goedkoper. Uit onderzoek blijkt dat elke subsidieverstrekking controleren leidt tot hoge administratieve lasten. En dus gebeurt het nauwelijks, met alle frauderisico’s als gevolg.
Bij het aanschaffen van een elektrische auto komen nog extra kosten kijken
Een subsidie is een financiële bijdrage die je kunt krijgen van een overheid. Zij doen dit omdat zij groepen mensen of sectoren willen helpen, bepaalde problemen willen oplossen of innovaties willen stimuleren. Daarnaast werken veel subsidieverstrekkers met deadlines, dat betekent dat je aanvraag vóór een bepaalde datum ingediend moet zijn. Het is dus belangrijk om tijdig op de hoogte te zijn van nieuwe regelingen en geen deadlines te missen. Maar let op, sommige regelingen moet u terugbetalen.
twee besluiten
Subsidie ontvangen is mooi en soms onmisbaar. Maar als je die subsidie aan het einde van de rit dan weer moet terugbetalen, dan levert die eerst zo mooie subsidie meer problemen op dan er zijn opgelost. Een mooi voorbeeld waar de taxisector mee te maken kreeg onlangs was de subsidieregeling NOW (loonkostenregeling). Zes op de tien bedrijven krijgen minder financiële coronasteun dan ze dachten en zullen alsnog in de problemen komen.
Het subsidiesysteem gaat uit van twee besluiten. Eerst wordt een besluit genomen, ook wel het verleningsbesluit genaamd, waarbij de subsidie wordt vastgesteld. In dat vaststellingsbesluit staan de activiteiten waarvoor de subsidie wordt verstrekt en de eisen en voorwaarden waaraan de gesubsidieerde moet voldoen. Vervolgens wordt het vaststellingsbesluit genomen. Dit tweede besluit stelt de subsidie daadwerkelijk vast. Bij die vaststelling wordt beoordeeld of de gesubsidieerde zich aan de eisen en voorwaarden zoals opgenomen in het subsidieverleningsbesluit heeft gehouden. Het eerste besluit geeft een voorwaardelijke aanspraak op het geld en het tweede besluit zet deze voorwaardelijk aanspraak om in een onvoorwaardelijk aanspraak.
De kleine wielen, het hoge zwaartepunt en het ontbreken van een valhelm vormen een verhoogd risico op zware letsels.
De elektrische step is niet meer weg te denken uit de steden. Handiger dan de benenwagen, hip bij jongeren. Maar ook: hoe meer e-steps, hoe meer ongevallen. De VAB schrijft dat de politiek daarom een reeks nieuwe maatregelen heeft uitgewerkt. Zo moet de bestuurder minstens 16 zijn en mag de e-step niet langer op het trottoir rijden.
De elektrische step is een blijver, daarover heerst intussen een brede consensus. Vooral voor de ‘last mile’ kan hij belangrijk zijn: om van de randparking naar het centrum te reizen, om van het station naar de werkplek te pendelen of gewoon om van thuis naar school te sjezen. Jongeren vinden de elektrische step cool, een ouder publiek vindt hem vooral handig. Gemakkelijker mee te nemen in de auto of op de trein dan een elektrische fiets en een stuk sneller dan je te voet te verplaatsen.
Niet meer op de stoep
Daarnaast heeft de e-step nog meer voordelen: voor de meest courante modellen is in de praktijk geen bijkomende verzekering nodig, de klassieke familiale verzekering dekt de gebruiker indien de step begrensd is op 25 kilometer per uur. Dit geldt ook voor deelsteps. De verschillende mobiliteitsministers in ons land hebben net een akkoord bereikt dat het gebruik van de elektrische step verduidelijkt. Zo zal je minstens 16 jaar moeten zijn om met een e-step te rijden. Er is één uitzondering voorzien: kinderen mogen wel met een elektrische step rijden op de zeedijk en in speelstraten, omdat deze omgevingen veiliger zijn.
Verder mag de elektrische step niet langer op het voetpad rijden. De regel dat de e-step de snelheid van de voetgangers moest aanhouden, bleek in de praktijk niet na te leven. En dus verhuist de elektrische step definitief naar het fietspad. Of rechts op de rijweg indien er geen fietspad is. Op de openbare weg moet de e-step over verlichting beschikken: een wit of geel licht vooraan, een rood licht achteraan. Een helm is niet verplicht. Wie toch op het trottoir stept, riskeert een boete van 58 euro. Ook mag je niet mee twee (of meer) op een e-step rijden.
Bijna een kwart van het Britse personeel van P&O Ferries kreeg donderdag via een videoboodschap te horen dat het hun “laatste werkdag” was.
P&O Ferries wordt geconfronteerd met wijdverbreide verontwaardiging en het vooruitzicht van juridische stappen na de schok van gisteren om 800 zeevarenden te ontslaan via een videogesprek. Het werd een donkere dag voor de scheepvaart na duidelijk illegale P&O ontslagen. Mark Dickinson, de secretaris-generaal van zeevarendenvakbond Nautilus International, was duidelijk “Dit is een nieuw dieptepunt voor een rederij om het gepaste juridische proces op zo’n achterbakse en harteloze manier af te handelen.“
duidelijk illegaal
Het bedrijf is verplicht om te overleggen met de vakbonden en heeft collectieve arbeidsovereenkomsten voor alle schepen op alle routes. Als argument voert P&O Ferries aan dat het in de huidige staat geen levensvatbaar bedrijf was, aangezien het een verlies van £ 100 miljoen op jaarbasis maakte. Gisteren riepen politici aan beide kanten de regering op om op te treden tegen wat Labour en vakbonden een “schandalig verraad” noemden. Arbeidsadvocaten hebben ook gewaarschuwd dat P&O mogelijk verschillende wetten heeft overtreden.
“Het lijkt erop dat P&O het personeel verbeterde vertrekregelingen zal aanbieden om hen te compenseren voor hun ontslagen, maar of dat aanbod voldoende zal zijn om aanzienlijke rechtszaken te voorkomen, moet worden afgewacht.””
Medewerkers op een Engelse veerboot van P&O, baanzekerheid staat onder druk
Als werknemers boventallig worden, kunnen ze een vordering wegens onredelijk ontslag indienen bij de arbeidsrechtbank, waarbij de maximale vergoeding in de meeste gevallen kan oplopen tot een jaarsalaris. Als hun opzegtermijn of een wettelijke ontslagvergoeding niet werd betaald, konden ook voor deze betalingen aanspraak worden gemaakt. Als P&O voorafgaand aan de ontslagen geen passend collectief overleg heeft gevoerd, kunnen de vakbonden een claim indienen over dat verzuim, met een mogelijke toekenning van maximaal 90 dagen brutoloon per betrokken werknemer als de claim slaagt.
Alternatieven
In de tussentijd bekijken retailers alternatieve opties voor de Ierse Zee, zoals het gebruik van de havens van Belfast en Warrenpoint in Noord-Ierland en Dublin in de Republiek Ierland. Met betrekking tot het vervoer van goederen van en naar het vasteland van Europa zei Connolly dat retailers ook overwegen om gebruik te maken van de Eurotunnel of luchtvracht.
Enkele maanden na de opening op Linkeroever, Luchtbal en in Merksem staan de nieuwe Antwerpse park-and-rides nog steeds zo goed als leeg, ontdekte de Gazet van Antwerpen. De bezettingsgraad schommelt op weekdagen rond 10% en in het weekend tussen de 12% en 20%. “We geloven erin dat weggebruikers na verloop van tijd zullen ontdekken dat een plekje in de park-and-ride je een stress- en filevrije rit richting het stadscentrum oplevert”, zegt Lantis-woordvoerder Annik Dirkx.
Twee maanden geleden werd de derde en laatste park-and-ride geopend. De drie zijn samen goed voor een capaciteit van vierduizend wagens. Het prijskaartje bedraagt 45 miljoen euro. De bedoeling is, volgens vakblad Magazine Personenvervoer, dat forensen en toeristen de auto aan de rand van de stad achterlaten en dan doorreizen met de tram. Het moet de filedruk rond de stad verlichten, zeker met de werken aan de Oosterweelverbinding. Alleen lijken forensen de weg naar deze parkings nog niet te hebben gevonden.
In de park-and-ride op Linkeroever staan woensdagochtend om 10 uur op de gelijkvloerse en de eerste verdieping enkele honderden wagens. De bezettingsgraad is nog ver verwijderd van de doelstellingen van 2022 die zijn opgenomen in het businessplan voor deze drie nieuwe park-and-rides. Voor Linkeroever wordt een bezettingsgraad van 65% verwacht op weekdagen en 33% in het weekend. In februari was dit echter 12% in de week en 13% in het weekend. Voor de park-and-ride op Luchtbal en in Merksem is de te verwachten bezettingsgraad 30% in de week en 15% in het weekend. Ook in deze twee parkings komt de vooropgestelde bezettingsgraad nog lang niet in zicht.
Volgens Lantis, de bouwheer van de Oosterweelverbinding en eigenaar van deze park-and-rides, werpt corona nog steeds roet in het eten. “De opening viel in de vierde coronagolf met de bijhorende maatregelen, zoals thuiswerken en geen grote evenementen”, zegt Lantis-woordvoerder Dirkx. “Bovendien lijken mensen nog steeds het openbaar vervoer te mijden uit vrees voor een besmetting.”
Ook bij De Lijn merken ze geen effect op het aantal reizigers. Op Linkeroever is er een minimale stijging op de lijnen 3, 5 en 6, maar dat komt waarschijnlijk door de nieuwe tramhalte aan dit parkeergebouw. Bij de park-and-ride in Merksem en op Luchtbal is er op drie tramlijnen zelfs een lichte daling in het aantal reizigers.
Ook bij De Lijn wordt naar corona verwezen als de belangrijkste oorzaak. Een van de kritieken was de afwezigheid van signalisatie naar deze park-and-ride. Dat viel op tijdens de toevloed aan shoppende Nederlanders die door de lockdown in hun land met de auto het Antwerpse stadscentrum in reden in plaats van de pas geopende park-and-rides te gebruiken in Merksem en op Luchtbal.
Lantis en Agentschap Wegen en Verkeer plannen aanpassingen aan de bewegwijzering. Over wie wat en waar doet, zitten beiden echter nog niet op dezelfde lijn.
Daarnaast zijn er nieuwe gesprekken bezig tussen De Lijn en Lantis om een combiticket te kunnen geven aan de mensen die hun wagen achterlaten in de park-and-ride en dus zo goedkoper met de tram rijden. “Het is te vroeg om conclusies te trekken uit de bezettingscijfers”, zegt Lantis-woordvoerder Dirkx. “Het zijn nieuwe gebouwen, waar je gebruik kan maken van een nieuw mobiliteitsconcept: overstap van auto naar openbaar vervoer, maar ook naar andere vormen van deelmobiliteit. Het duurt even voor mensen de voordelen daar van ontdekken. Ondertussen zien we de files naar de stad opnieuw toenemen en ook de Oosterweelwerken op rechteroever moeten nog op snelheid komen. We geloven erin dat weggebruikers na verloop van tijd zullen ontdekken dat een plekje in de park-and-ride je een stress- en filevrije rit richting het stadscentrum oplevert.”
“Gedachtewisseling over de uitrol van het decreet Basisbereikbaarheid”
Met de nieuwe mobiliteitsvisie zet Vlaanderen in op efficiënter openbaar vervoer, afgestemd op ons fiets- en wegennetwerk. Het treinnet blijft de ruggengraat van het openbaar vervoer in Vlaanderen waarvoor de Federale Overheid verantwoordelijk voor is. Daarnaast kennen we het kernnet, de vervoerslaag op de grote assen van de Vlaamse Overheid momenteel in uitvoering door De Lijn. Het kent een grote vervoersvraag en richt zich vooral op de bussen en trams in de grote woonkernen, scholen, ziekenhuizen en handelscentra.
Met een aanvullend net, de bussen tussen kleinere steden en gemeenten, moet de aanvoer worden verzekerd naar het kernnet. Tot slot kennen we binnen het mobiliteitslandschap het vervoer op maat (VOM). Dit vervoer richt zich op specifieke vragen van mensen die geen toegang hebben tot andere vervoerslagen. Dit vervoer richt zich vooral op buurtbussen, collectieve taxi’s op afroep en deelsystemen. Dit laatste onderdeel wordt uitgevoerd door private operatoren.
Samen maken we de mobiliteitsswitch: “We zitten nu in de fase van informeren waarbij we de naam basisbereikbaarheid vermijden. Er is momenteel geen burger die dat gaat begrijpen. Vandaar het begrip mobiliteitsswitch.”
Bijzonder pijnlijk want zelfs Minister Lydia Peeters was niet op de hoogte over de wijziging van de naam basisbereikbaarheid naar mobiliteitsswitch. Ben je een ambtenaar die de mobiliteitsswitch duidelijk wil uitleggen aan de burger? Of ben je op zoek naar meer info over het decreet basisbereikbaarheid? Op www.basisbereikbaarheid.be vind je alles wat je moet weten.
“Minister, it takes time to do things ‘now'”
Grote vraag is waarom de hertekening van het mobiliteitslandschap allemaal zo lang duurt? Volgens Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, is de gemiddelde doorlooptijd ongeveer 9 maanden vanaf de start van een nieuwe tekst, voorstel van decreet en het inwinnen van alle adviezen zoals de budgettaire impact en het wetstechnische advies. Wanneer er dan een politieke overeenstemming wordt gevonden over het dossier volgt dan pas een eerste principiële goedkeuring. Met schaamrood op de wangen moet Lydia Peeters elke keer opnieuw komen uitleggen waarom het allemaal zo lang moet duren. Het ernstigste wat een economische sector kan overkomen is niet weten wat er over 6 maanden gaat gebeuren. En dat is precies waar dit dossier momenteel staat, ondanks alle inspanningen ten spijt.
mobiliteitsvisie
De mobiliteitsvisie op strategisch niveau in de vervoersregio geeft invulling aan de missie en doelstellingen decreet. De planningshorizon is 10 jaar met een doorkijk op een nog langere termijn. De opbouw bestaat uit 3 delen, de strategische visie, de operationele beleidsdoelstellingen op korte termijn en een actieplan, nadien de monitoring. In 2022 moeten we niet veel verwachten behalve dan enkele testscenario’s en pilots.
Inmiddels is zelfs gebleken dat januari 2023 niet meer haalbaar is. Zoals het huidige beeld er nu uit ziet kunnen we volgens Peeters in juli 2023 een kantelmoment bereiken. Daarbij praten we over VOM flex+ en VOM flex/belbus. IT-technisch zal de Hoppincentrale vanaf juli 2022 voorzien in het routeplan en de app. In het najaar is een pilot gepland in twee testregio’s.
Flex, Flex+, deelfietsen en deelauto’s en de spotmarket. Het zijn stuk voor stuk termen voor gebruikers in doelgroepen. First- & lastmile: voor en natransport (vb. van huis naar station). Daarvoor maakt men gebruik van 8+1 voertuigen waarbij zelfs taxi’s’ kunnen worden ingezet. Het aanbod in het vervoer op maat is vastgelegd in regionale vervoersplannen door de vervoersregio’s. Het aanbod is samengebracht met de door De Lijn opgemaakt bestand haltes VoM. De fiches laten VIA via toe aanbod te plannen. Planningen zijn basis om later in kader van raamcontracten bestellingen voor voertuigen te plaatsen.
Foto: Andy Ambrosius (Via) – oprichters Daniel Ramot en Oren Shoval
Het contract met ViaVan werd op 2 september 2021 gesloten na twee bezwaarprocedures. De officiële kick-off ging door op 16 september 2021. Operationeel werken ze toe naar een IT-technisch platform waarvan de pilootprojecten starten in twee testregio’s midden 2022. Versie 1.1 VoM-flex+ is voorzien vanaf 1 januari 2023. Ondertussen heeft men een hele groep gebruikers aangeschreven die ook mee gedaan hebben en de eerste versie van de app reeds getest hebben.
De eerste resultaten werden als vrij goed beoordeeld en heeft de aandacht gevestigd op specifieke verbeterpunten. De mogelijkheid om MaaS-systemen te integreren wil men pas in een veel latere fase bekijken. Het gebruik van een API behoort tot de mogelijkheden maar het probleem is nu dat veel andere operatoren hun diensten niet willen integreren en het liefst hun eigen app zien gebruiken voor de zichtbaarheid van hun product.
Tot slot
In reactie van de vergadering op de presentatie van donderdag 17 maart 2022 werden kritische vragen gesteld over de uitvoerbaarheid van het decreet. Een verkeerde inschatting over de complexiteit van het plan laat niet echt toe om een nieuwe datum als ‘deadline’ te stellen. Deze is tot nu toe in geen enkel onderdeel behaald en een garantie dat dit nu wel het geval gaat worden is er niet. Kortom, basisbereikbaarheid, mobiliteitsswitch of een hoppinpunt, er is nog veel werk aan de winkel in Vlaanderen voor de consument er iets van gaat merken. De suggestie een plan B paraat te hebben komt steeds meer in beeld om onvoorziene vertraging op te vangen. Kritiek op Peeters en zelfs de vrees dat de Vlaamse Overheid de komende jaren aan een Amerikaanse firma gaat betalen om geen inspanningen te leveren.
“Al het varende personeel van P&O Ferries ‘boventallig’ na plotseling stopzetten van diensten”
De Britse ferrymaatschappij P&O schort met onmiddellijke ingang zijn diensten op en komt later met ‘een belangrijke aankondiging’. Vakbonden vrezen banenverlies nadat bemanningen hebben gezegd terug te keren naar de haven, maar bedrijf ontkent in liquidatie te gaan. Volgens Britse media zou P&O al zijn Britse personeel willen ontslaan en vervangen door goedkopere uitzendkrachten. De toonaangevende Britse veerbootmaatschappij P&O Ferries heeft vandaag al haar afvaarten stopgezet en de bemanning verteld terug te keren naar de haven en een “belangrijke aankondiging” af te wachten.
ITV News heeft gemeld dat al het varende personeel met onmiddellijke ingang is ontslagen. Het bedrijf zal een agentschap gebruiken om hun veerboten draaiende te houden en het huidige personeel zal bij het agentschap kunnen solliciteren voor werk, suggereren rapporten. P&O was niet bereikbaar voor commentaar, maar een bericht aan het personeel – geplaatst op sociale media door Hull’s Labour-parlementslid Karl Turner – zei dat het “vandaag een belangrijke aankondiging zou doen die, met de steun van onze aandeelhouder DP World, de lange termijn veilig zal stellen van P&O Ferries op termijn”.
P&O verontschuldigde zich bij klanten op Twitter en zei: “Helaas kunnen P&O Ferries-diensten de komende uren niet worden uitgevoerd. Onze haventeams zullen je begeleiden en de reis wordt geregeld via een alternatieve operator.” P&O reageerde niet op verzoeken om commentaar, maar een vertegenwoordiger van het bedrijf vertelde de Independent eerder dat het niet met liquidatie te maken had.
P&O is de grootste veerbootmaatschappij op de oversteek Dover-Calais, de belangrijkste zeeverbinding vanuit Groot-Brittannië en Europa, en vaart ook van Hull naar Rotterdam, Liverpool naar Dublin en Cairnryan in Schotland naar Larne. Gevraagd door Labour in the Commons, zei de transportsecretaris, Grant Shapps, dat hij “bezorgd” was door het nieuws.
Turner zei dat de opschorting van de afvaarten “verontrustend was voor bemanningen en hun families”.
Veerboten vanuit Liverpool, Hull, Cairnryan in Schotland en Dover zijn getroffen door de schorsingen. De waarschuwing werd gesignaleerd op INRIX, het verkeers- en reismonitoringprogramma. Er stond: ‘Dienst onderbroken op P&O Ferries tussen Dover en Calais, tussen Cairnryan en Larne, tussen Hull en Rotterdam en tussen Liverpool en Dublin vanwege een operationeel incident.’
Geen faillissement
P&O Ferries had eerder al laten weten niet af te koersen op een faillissement. Het bedrijf ontslaat met onmiddellijke ingang 800 medewerkers. Ze krijgen volgens P&O extra compensatie omdat er geen opzegtermijn in acht is genomen. Het bedrijf heeft een zware tijd achter de rug door reisbeperkingen vanwege de coronapandemie. Nu kampt het bovendien met sterk gestegen brandstofprijzen als gevolg van de oorlog in Oekraïne.
De prijs van een taxiritje zal de komende tijd maar een beetje meestijgen met de hard opgelopen brandstofprijzen. Chauffeurs moeten zich houden aan een landelijke maximumprijs. Vaak zitten zij daar al in de buurt, waardoor extra kosten nauwelijks kunnen worden doorberekend aan de klant. Omdat pas begin volgend jaar een nieuw maximum wordt vastgesteld, “zitten chauffeurs hartstikke klem”, zegt brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).
Volgens een woordvoerder wordt het niet meer rendabel aangezien de marges in de sector al klein waren. “Dus dan kan je straks niet meer rijden en ben je de pineut.” Hij zegt dat chauffeurs nu kijken om versneld over te gaan op een elektrische auto. “Maar dat is heel lastig, want ze hebben twee moeilijke jaren achter de rug.” Nederlanders gingen door het coronavirus minder vaak op stap en ook het aantal buitenlandse toeristen liep ver terug. Taxi’s kregen minder geld binnen, waardoor investeren in een elektrische auto moeilijker wordt.
Dat ziet ook Hedy Borreman, algemeen directeur van Taxi Centrale Amsterdam (TCA). “Waar mogelijk helpen wij een stukje, bijvoorbeeld met leasecontracten. Maar een groot deel van onze vloot is al elektrisch.” Waar die chauffeurs eerder misschien nog iets duurder uit waren dan dieselrijders, “kan die balans nu volledig de andere kant op slaan”, aldus Borreman. “De huidige prijzen kunnen voor een aantal de druppel zijn om er helemaal mee te stoppen na twee slechte jaren.”
Om de extra kosten enigszins op te vangen, is in Amsterdam een korting in de daluren geschrapt. Op andere momenten van de dag zat de prijs al op het maximum en kan dus geen extra geld worden verdiend. De prijs van vooraf bestelde taxiritten zou nog omhoog kunnen, maar “dan zouden we ons uit de markt prijzen”, zegt Borreman. “Het is een spagaatje waar we inzitten.”
KNV zegt aan te dringen op het sneller vaststellen van een nieuwe maximumprijs of deze helemaal los te laten. Dat dat gebeurt is volgens de zegsman “niet heel realistisch”.
Als we willen dat automerken een succes van hun elektrische modellen maken, moeten we eerst investeren in een perfect georganiseerde infrastructuur. Zo lang het puzzelen is waar je kunt stekkeren is de kans groot dat automobilisten verder met een elektrische auto reizen dan naar hun werk zeer klein. Langs de snelwegen kan je de auto opladen bij stations die meestal verschillende typen laders hebben. Je kunt laders gebruiken met een hogere maximale laadsnelheid dan wat jouw voertuig ondersteunt, maar de laadsnelheid zal beperkt zijn tot wat jouw voertuig ondersteunt.
Maar echt problematisch wordt het als je aankomt bij een laadstation en de lader kapot blijkt te zijn. Met nog 25 kilometer aan batterij en 33 kilometer tot de volgende laadpaal heb je dan een probleem. Dat de elektrische autorijder onderweg maar moet afwachten of een laadpaal werkt, is frustrerend. Verder staat lang niet bij elk tankstation een laadpaal. En als er een staat, staat er ook echt maar één of twee en sta je dus op je voorganger te wachten. Neem aan dat het laden van een elektrische wagen een stuk langer duurt dan benzine tanken en je zo een uurtje verder bent. De 300 kW laders die we langs de snelweg in Nederland vaak aantreffen kunnen twee voertuigen tegelijk opladen. In dat geval wordt de beschikbare 300 kW over de twee voertuigen verdeeld.
Met nog 5 kilometer aan batterij heb ik ‘m achtergelaten en een taxi gepakt. De rest van de reis heb ik na zitten denken over de essentie van elektrisch rijden.”
Je zou denken dat elektrisch rijden anno 2022 geen nicheproduct meer is, maar niets is minder waar. Heb je eens van de term range anxiety gehoord. Angst om met een lege batterij langs de weg te stranden met je elektrische auto, daar komt het zo’n beetje op neer. Wanneer je echt stil komt te staan kan je vast de alarmcentrale bellen. De regel is dat er toch een oprijwagen aan te pas moet komen. Een sleepwagen is namelijk geen optie, omdat vrijwel elke autofabrikant tegen slepen adviseert. Zij brengen je naar de dichtstbijzijnde laadpaal. Dat kan een snellader zijn, maar ook gewoon een openbare laadpaal ergens in een straat.
Gelukkig bestaan er dingen als mobiele laders. De ANWB rijdt ermee rond en claimt dat je deze je lege accu binnen een kwartiertje weer van genoeg stroom voorziet waardoor je een kilometer of 10 kan rijden. Vaak is dat genoeg om een laadpaal te bereiken. Volgens de ANWB zijn veelvoorkomende pechgevallen bij elektrische/hybride auto’s lege EV-batterijen, vastzittende laadstekkers, onwillige laders, storingen in het hoogspanning systeem of simpelweg een lekke band. Zeker voor de laadstekker die vastzit en de lader die niet werkt is niet één antwoord mogelijk. Daarvoor zullen in de loop van de jaren passende antwoorden per merk, model en jaartal gaan ontstaan.
De kans dat je strandt met een elektrische auto is erg klein. En er is geen land met dezelfde dichtheid aan laadpunten als Nederland. Met een lege accu stranden is de grootste nachtmerrie van iedereen die in een elektrische auto rijdt. Enkele eenvoudige en voor de hand liggen tips. Gebruik de batterij tot maximaal 10% en ga dan laden. Stel het laden niet uit tot de laatste mogelijkheid maar bouw een veiligheidsmarge in. Laad wanneer het kan en niet wanneer het moet.
Elektrische auto’s zijn het groene antwoord om een steentje bij te dragen aan een duurzame toekomst. Er zijn meer voordelen dan nadelen. De auto vraagt minder onderhoud. Wist je bijvoorbeeld dat rijden in een elektrische auto, vaak goedkoper is vergeleken met rijden in een brandstofauto? Stranden met een elektrische auto gebeurt meestal door een lege accu of een lekke band. Andere onderdelen zijn maar zelden de boosdoener, omdat een elektrische auto bar weinig bewegende delen heeft die kunnen slijten of op een andere manier kapot kunnen gaan.
Met het verplaatsen van grond door middel van een groene spade is de bouw gestart van de klimaatneutrale DHL Parcel CityHub voor een deel van Tilburg en omstreken. Het is de achtste van 26nieuw te bouwen CityHubs in het Nederlandse netwerk van in totaal 140 lokale vestigingen. De lokale hub wordt gebouwd aan de Castorstraat 31 in Noordwest-Tilburg nabij de N260 en met makkelijke toegangswegen tot de stad.
De ingebruikname staat gepland voor september 2022. Vanuit de CityHub rijden 200 bezorgers dagelijks circa 90 routes langs huishoudens, winkels en bedrijven die gelegen zijn aan de westkant van Tilburg en een deel van Dongen. Dat gebeurt met elektrische bestelauto’s. Het andere deel van Tilburg wordt door een andere CityHub beleverd die vanaf oktober volledig overgaat op elektrisch vervoer.
26 nieuw te bouwen DHL CityHubs
De 26 nieuw te bouwen CityHubs maken deel uit van een netwerk van 140 vestigingen. De CityHubs zijn gevestigd aan de rand van alle stedelijke gebieden, waarmee de ‘last mile’ op de meest efficiënte en duurzame manier kan worden uitgevoerd. Op een CityHub vertrekken gemiddeld 90 ritten per dag, waarvan 60 overdag en 30 in de avond, met korte routes met 100 tot 200 adressen.
Korte routes stellen in staat snel te verduurzamen omdat ze met elektrische bestelauto’s, cargo-fietsen of andere kleine voertuigen uitgevoerd kunnen worden. Alle nieuwbouw – ook deze CityHub in Tilburg – vindt plaats volgens de hoogste duurzaamheidsnormen van BREEAM. De gebouwen zijn gasloos, voorzien van zonnepanelen en er wordt gereden met een volledig elektrische vloot. Deze investering maakt deel uit van een uitgebreid programma van 350 miljoen euro.
De 26 nieuw te bouwen CityHubs komen in de volgende plaatsen:
Almelo, Almere, Amsterdam-West, Amsterdam-Oost, Amsterdam-Zuid, Apeldoorn, Breda, Den Haag, Ede, Emmen, Sittard-Geleen, Gouda/Waddinxveen, Groningen, Haarlem, Helmond, Hendrik Ido Ambacht, Hoofddorp, Leeuwarden, Leiden, Nijmegen, Roermond, Rotterdam, Tilburg, Utrecht, Zaandam, en Zoetermeer, aldus DHL.
ChargePoint Holdings, Inc., toonaangevend laadnetwerk voor elektrische voertuigen (EV), kondigt vandaag aan dat het een nieuwe deal heeft gesloten met online supermarkt Picnic voor de uitrol van zijn slimme laadoplossingen. Picnic is een leidende online supermarkt en is actief in 200 steden in Nederland, Duitsland en Frankrijk. Het bedrijf beschikt over het grootste elektrische wagenpark voor boodschappenbezorging in Europa, dat bestaat uit meer dan 2.300 eigen elektrische voertuigen. Picnic zal het ChargePoint-softwareplatform gebruiken om zijn EV-wagenpark te beheren en op te laden.
Dankzij de deal kan Picnic gebruikmaken van de geavanceerde software-oplossingen van ChargePoint, waaronder slim laden en actieradiusvoorspellingen. Dit helpt om de planning van bezorgingen te stroomlijnen en het beheer van meerdere samenwerkende systemen te versimpelen. De ChargePoint-software geeft managers van Picnic volledige operationele zichtbaarheid in het gebruik van het wagenpark en zo kritieke problemen voor te blijven. Hierdoor kunnen wagenparkbeheerders de actieradius van hun voertuigen vergroten, storingen voorkomen en kosten besparen. Picnic-voertuigen laden op via gewone stekkers. ChargePoint-technologie wordt gebruikt om de schakelaars in bestelwagens aan te passen, zodat deze op afstand kunnen worden in- en uitgeschakeld. Hierdoor wordt de laadervaring vergelijkbaar met die van OCPP-laders.
“Wij zijn voortdurend op zoek naar verbeteringen van onze voertuigen. Slim laden is een belangrijk onderdeel van onze inspanningen om de duurzaamheid van ons wagenpark verder te verbeteren”, aldus Joris Wolters, bedrijfsanalist en voertuigenexpert bij Picnic.
“De uitrol van slimme laadoplossingen met een marktleider als Picnic is een belangrijke stap in onze missie om wagenparken over heel Europa verder te elektrificeren”, zegt Rich Mohr, Vice President Fleet bij ChargePoint. “We zijn verheugd om samen te werken met een gelijkgestemde technologische innovator in Nederland en samen wagenparken te moderniseren.”
Picnic is een leidende online supermarkt en is actief in 200 steden in Nederland
Voordat Picnic eind 2015 werd gelanceerd, werkte het bedrijf drie jaar lang met een team van 30 specialisten aan thuisbezorging van boodschappen zonder onnodige tussenpersonen. De klant kiest welk bezorgmoment het beste uitkomt en via de Picnic boodschappenradar weet hij op de minuut af wanneer zijn levering aankomt. De distributiekosten bij dit nieuwe model zijn zo laag dat de bezorging gratis is en boodschappen zo voordelig mogelijk zijn geprijsd. In 2018 is Picnic gestart in Duitsland en in 2021 in Frankrijk. Picnic is een initiatief van ondernemers Joris Beckers, Frederik Nieuwenhuys, Michiel Muller en CTO Daniel Gebler.
Over ChargePoint
Sinds de oprichting in 2007 zet ChargePoint zich in voor bedrijven en bestuurders om de overstap naar elektrisch rijden makkelijk te maken. Het bedrijf heeft een van de grootste EV-oplaadnetwerken opgezet en heeft het meest uitgebreide portfolio met oplaadoplossingen die vandaag de dag beschikbaar zijn. Het cloudabonnementsplatform en de softwaregestuurde oplaadapparatuur van ChargePoint zijn ontworpen om ieder oplaadscenario mogelijk te maken: van thuis tot op de werkplek, bij parkeergelegenheden, horeca en retail en voor wagenparken van ieder formaat.
Een ChargePoint-account biedt momenteel toegang tot honderdduizenden oplaadpunten in Noord-Amerika en Europa. Vandaag de dag hebben bestuurders samen meer dan 90 miljoen laadacties gelogd: dat betekent dat er gemiddeld iedere 2 seconden iemand van het netwerk gebruikmaakt. ChargePoint bouwt het laadnetwerk van de toekomst waarmee alle mensen en goederen vervoerd kunnen worden.
De uitvoering van vele tienduizenden ritten per dag veroorzaakt incidenten. Vooropgesteld dat elk incident er echt een te veel is, moeten we toch een lans breken voor vervoerders en chauffeurs. Zij zijn vaak de eersten die aangesproken worden door ouders en reizigers wanneer iets fout gaat. De sector roept dat er zo’n groot tekort aan ervaren buschauffeurs en begeleiders is. Meer bussen en meer begeleiders, dat zou de oplossing kunnen zijn maar helaas werd dat door de opdrachtgevers, vaak de overheid, wegbezuinigd. De kosten moeten immers zo laag mogelijk worden gehouden.
Elk incident is een pijnlijke kwestie voor het kind en de ouders. Voor kinderen in dat type vervoer is ‘rust en regelmaat’ belangrijk. Vervoerders zijn zich ervan bewust dat ze kinderen uit kwetsbare doelgroepen vervoeren en doen er alles aan om incidenten te voorkomen. Veelvuldig wisselen van chauffeur, slechte communicatie en kinderen die van slag raken. Ook ouders hebben vaak een mening want er zouden onlogische routes worden gereden en veel te lange reistijden ontstaan. Zo werd er recent nog een burgerinitiatief gestart door een Noordwijkse moeder over de achteruitgang van het leerlingenvervoer.
politiek en media
Dat de plaatselijke krant of een programma als Hart van Nederland elk incident uitgebreid in de media brengt is niet te voorkomen. Dat hoeft ook niet maar dan kunnen ze wellicht ook onder de aandacht brengen dat vele tienduizenden ritten dezelfde dag goed zijn verlopen. Erger wordt het wanneer oppositiepartijen de incidenten aangrijpen om wethouders continue te bestoken met vragen tijdens de raadszitting. Voor bepaalde politici en partijen wordt het hun levenswerk om vanaf de zijlijn te roepen om de verantwoordelijke wethouder weg te kunnen sturen.
Sommige incidenten zijn onaanvaardbaar. Zo vertelde een moeder onlangs aan RTV Krimpenerwaard dat haar zoon bij de verkeerde school werd afgezet. De reden hiervoor is meestal te wijten zijn aan een menselijke fout, maar ook hier hoeft dit niet altijd de chauffeur te zijn geweest. Een administratieve fout tijdens de registratie bij de opdrachtgever kan dit voorval tot gevolg hebben. Er worden klachten gemeld over het niet controleren door de chauffeur of er iemand thuis is als het kind wordt afgezet. Je kan toch verwachten dat het logisch is dat iemand van de ouders het kind opvangt en het of dat iemand thuis is? Ook dat is ondertussen de verantwoordelijkheid van de chauffeur geworden.
gelukkig scoren de meeste taxibedrijven zeer goed bij de reizigers
De kwaliteit van het vervoer heeft grote impact op kinderen en op het gezin. Het leerlingenvervoer vanuit Valkenswaard naar het Pius X-College in Bladel verliep niet goed. Volgens een raadslid van Valkenswaard Lokaal regende het klachten over het vervoer. Ouders van kinderen uit Heusden die gebruikmaken van aangepast leerlingenvervoer, ontvingen een brief gekregen van gemeente en vervoerder, waarin werd ingegaan op het tekort aan chauffeurs. Zo ontstaan bij het leerlingenvervoer knelpunten omdat chauffeurs soms meerdere ritten rijden, waardoor kinderen te laat op school komen. Ritten worden dan noodgedwongen samengevoegd, met als gevolg dat kinderen langer in een taxi zitten.
geen begrip
In de meeste gevallen krijgen chauffeurs bij de start van hun werkzaamheden een ritopdracht met daarop het bestemmingsadres en ophaaladres. Wanneer de leerling thuis en op school wordt afgezet vindt er een ‘warme’ overdracht plaats tussen chauffeur met ouder/verzorger en school. Toch komt het vaak voor dat de ouders nog niet thuis zijn en wat doe je dan als chauffeur? Wachten tot ze er aan komen en alle andere kinderen in de bus laten wachten, of toch aankloppen bij de buren met alle gevolgen van dien? Wat de chauffeur ook doet, het is nooit goed want ouders van de overige kinderen klagen dan steevast over het te laat thuis brengen van de kinderen.
noodklok
Toch vragen wij respect voor chauffeurs en vervoerders. De branchevereniging KNV luidde eerder de noodklok. Volgens het Koninklijk Nederlands Vervoer loopt het tekort aan personeel bij vervoersbedrijven nu zodanig op dat er steeds vaker wordt aangegeven dat ritten niet meer op tijd gereden kunnen worden of zelfs helemaal uit dreigen te vallen. Wellicht zijn alle aangedragen problemen een reden om beter naar de aanbestedingen te kijken. Ook door opdrachtgevers bij het beoordelen met welk vervoersbedrijf ze in zee gaan.
