Tag archieven: regelgeving

Binnenland, BLUE, Drone

Dezelfde droneregels voor dronevliegers in de Europese Unie

Een reactie plaatsen

Vanaf 31 december 2020 gelden in de Europese Unie voor alle dronevliegers dezelfde regels. Dat geeft duidelijkheid en maakt het makkelijker om met een drone in de EU te vliegen.

De nieuwe regelgeving moet het luchtruim veilig houden en meer ruimte creëren voor innovatieve toepassingen met drones die verschillende werkzaamheden ondersteunen, denk aan inspecties van bijvoorbeeld dijken, verkeersmanagement, het gebruik door media en toepassingen in de landbouw. Mensen die met een drone vliegen die zwaarder is dan 250 gram of een lichtere drone met een camera moeten zich vanaf 31 december verplicht registreren bij de RDW. Is de drone zwaarder dan 250 gram dan moet er ook een vliegbewijs worden gehaald. Dit geldt ook voor mensen die een drone alleen recreatief gebruiken.

Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat): “Steeds meer Nederlanders hebben een drone. Ze krijgen er eentje cadeau of kopen een drone online. Drones worden ook steeds meer ingezet voor de ondersteuning van werkzaamheden. Een mooie ontwikkeling. Het is goed dat in heel Europa nu dezelfde regels voor een veilig gebruik van drones gaan gelden. Voor professionals maar zeker ook voor particulieren geldt dat je je goed moet informeren over wat er nodig is om ook in het nieuwe jaar veilig te kunnen vliegen.”

Registreren en opleiding

Het wordt steeds drukker in de lucht. Om ervoor te zorgen dat vliegen met een drone ook in de toekomst veilig is, gaan de regels veranderen. Voor mensen die voor recreatief gebruik met een zwaardere drone (>250 gram) willen vliegen, geldt dat ze zich net als mensen die een drone hebben voor professioneel gebruik moeten registreren bij de RDW, een kennistest over de regels moeten afleggen en een vliegbewijs moeten halen. Voor het vliegen met een drone lichter dan 250 gram met een camera geldt dat een RDW-registratie voldoende is. Om te kunnen vliegen met een drone onder de 250 gram zonder camera is geen registratie en vliegbewijs nodig. Voor vliegers geldt dat ze niet mogen vliegen boven mensenmenigten en rond vliegvelden. Vliegen boven mensen is onder voorwaarden toegestaan als de dronebezitter opgeleid is en over de juiste papieren beschikt.

Innovatie

Het gelijktrekken van de droneregels in de EU betekent dat professionals meer ruimte krijgen om met drones te werken. In verschillende beroepen wordt steeds meer gebruik gemaakt van drones. De onbemande vliegtuigjes vormen een innovatieve aanvulling en zorgen ervoor dat bestaande werkwijzen efficiënter en duurzamer kunnen worden uitgevoerd. Denk aan inspecties met drones op moeilijk bereikbare plekken zoals daken en bruggen, toezicht op verlaten bedrijventerreinen of bij incidentmanagement in het verkeer, metingen van zwaveluitstoot en zoek- en reddingsacties. Ook film- en televisiemakers maken vaak gebruik van drones. De nieuwe regelgeving maakt de verschillende toepassingen van drones door professionals eenvoudiger en geeft meer ruimte voor testen en experimenten met nieuwe toepassingen, zoals een proef met medicijnbezorging tussen ziekenhuizen in Meppel en Zwolle.

Campagne

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat start op 1 januari een online-campagne om dronebezitters uit te leggen wat de nieuwe regelgeving voor hen betekent. Dit meldt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat middels bovenstaand bericht op hun website.

Lees ook: Minister van Nieuwenhuizen overhandigt kentekenplaat

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp


software koppelen aan Chiron


Pitane Blue App
Binnenland, Taxi, Vlaanderen

Minister Lydia Peeters herziet 15 minuten regel taxisector

Een reactie plaatsen

De Vlaamse regering heeft op vraag van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters na adviesdoorloping bij de MORA en de Raad van State de 15 minuten regeling in de vernieuwde taxireglementering definitief afgeschaft. De weeffout in de wetgeving waarbij minstens 15 minuten moest worden gewacht op een bestelde taxi was initieel bedoeld om de taxisector te beschermen tegen Uber en alleen bedoeld in de regio Brussels Airport. Door een fout in de wetgeving werd de regel onbedoeld van kracht overal in Vlaanderen 

“Deze regeling hield in dat wanneer een klant een taxi zou bestellen, deze de klant niet mag oppikken binnen de 15 minuten na bestelling en de klant zou moeten blijven wachten. Het opzet van deze regeling was om een afscherming te doen van de bestaande taxisector die de Brussels Airport in Zaventem bedient, maar in de praktijk was dit geldig voor heel Vlaanderen. Aan deze regeling maak ik nu definitief een einde”, zegt Lydia Peeters.

nieuw taxidecreet

In 2019 werd het nieuwe taxidecreet goedgekeurd die een modernisering van het taxilandschap moest toelaten. De taxi was in Vlaanderen, buiten de steden gerekend, eerder een uitzondering en was ook relatief duur. Oorzaak hiervan is terug te vinden bij de oude regels rond vaste tarieven, regels die verschillen van gemeente tot gemeente, de beperking tot het grondgebied van de gemeente waar de taxi een vergunning heeft en de quota die het aantal taxi’s beperken tot 1 taxi per 1000 inwoners. Eind 2019 volgde een uitvoeringsbesluit dat finaal werd goedgekeurd na het doorlopen van heel wat adviesprocedures. De nieuwe reglementering kon ingaan op 1 januari 2020. 

Lees ook: GTL doet onderzoek naar leveranciers Chiron koppeling

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Vlaamse taxisector

Pitane Mobility Gent

Binnenland, KNV, Taxi

Afwijking regelgeving taxi per gemeente ligt niet voor de hand

Een reactie plaatsen

Er kan gesteld worden dat het introduceren van een wettelijke bevoegdheid en wellicht ook extra regelgeving taxi voor gemeenten om ook aanvullende kwaliteitseisen te stellen voor de bestelmarkt niet voor de hand ligt. Bovendien zal dergelijke regulering naar verwachting niet effectief zijn. De aanvullende kwaliteitseisen die gemeenten met een lokale taxiverordening kunnen opleggen, zijn immers gericht op de specifieke kenmerken van de opstapmarkt. Dat schrijft de Minister aan de Kamer in haar toelichting taxibeleid en regelgeving taximarkt.

Op dit moment maken negen gemeenten van deze bevoegdheid gebruik. Dit wil, volgens van Nieuwenhuizen, niet zeggen dat binnen deze gemeenten sprake is van een oneerlijk speelveld. Immers, voor alle aanbieders op de opstapmarkt gelden in de desbetreffende gemeente dezelfde aanvullende gemeentelijke regels, evenals voor alle aanbieders op de bestelmarkt in de gemeente dezelfde nationale regels gelden.

regelgeving opstap- en bestelmarkt

In een brief pleit FNV voor het gelijktrekken van dit deel van de regelgeving taxi, door de bevoegdheid van de gemeenten om aanvullende kwaliteitseisen te stellen uit te breiden naar de bestelmarkt.

“In algemene zin acht ik het van belang om onnodige regulering te voorkomen. Het gelijktrekken moet dus geen doel op zich zijn. Dit temeer gelet op de rol die besteld vervoer kan spelen in Mobility-as-a-Service. In het belang van de reiziger moet voorkomen worden dat ontwikkelingen in de aanbodzijde beperkt worden door meer regulering dan vanuit het publiek belang gerechtvaardigd is.”, aldus Cora van Nieuwenhuizen – Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Uitbreiding van de bevoegdheid tot lokale regulering is alleen aan de orde als duidelijk is dat op de bestelmarkt kwaliteitsproblemen zijn en dat die niet binnen de bestaande (wettelijke) kaders kunnen worden opgelost. Het is de Minister nog niet gebleken van dergelijke problemen waarvoor dit het geval is. Beschikbare cijfers wijzen er eerder op dat de kwaliteit op de bestelmarkt hoger wordt gewaardeerd dan die op de opstapmarkt, ook in gemeenten die aanvullende kwaliteitseisen hebben gesteld op de opstapmarkt.

daklicht zal niet leiden tot kwaliteit in de bestelmarkt

De aanvullende kwaliteitseisen die gemeenten met een lokale taxiverordening kunnen opleggen, zijn immers gericht op de specifieke kenmerken van de opstapmarkt.

“De gemeente is bevoegd om eisen te stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen. In de praktijk wordt dan een daklicht verplicht gesteld waarmee de ondernemer en de chauffeur herkenbaar worden voor de reiziger. De reiziger kan hiermee bij een volgende taxirit beoordelen of hij of zij nogmaals in een taxi van deze ondernemer stapt en weet in het geval van een klacht wie de desbetreffende chauffeur was. Hiervan gaat een kwaliteitsprikkel uit.”, illustreert de Minister.

Op de bestelmarkt weet de reiziger per definitie bij welke vervoerder de taxirit is aangevraagd. Daarmee is immers via telefoon, website of app contact opgenomen. Een verplicht daklicht in de regelgeving taxi voor de bestelmarkt zal dus niet leiden tot aanvullende kwaliteitsprikkels.

handhaving en sanctionering in de praktijk

Minister van Nieuwenhuizen vindt dat het regelgevend kader niet moet leiden tot ongerechtvaardigde verschillen in handhaving of sanctionering. Met andere woorden: er mogen daarin geen verschillen zijn die niet worden gerechtvaardigd door de specifieke kenmerken van de markten.

KNV en FNV geven aan dat op de opstapmarkt zwaarder wordt gehandhaafd dan op de bestelmarkt. In de negen gemeenten die aanvullende kwaliteitseisen hebben opgelegd, wordt door de gemeente op de opstapmarkt op die eisen gehandhaafd. Dat daarmee per saldo meer handhaving plaatsvindt is logisch en gerechtvaardigd aangezien taxi’s die in deze gemeenten actief zijn op de opstapmarkt niet alleen aan de landelijke eisen, maar daarnaast ook aan de lokale aanvullende eisen moeten voldoen. Bovendien betekent dit ook dat gehandhaafd wordt op aanbieders die zonder aan die lokale eisen te voldoen op de opstapmarkt actief zijn.

Omdat de overige regelgeving waaraan taxi’s moeten voldoen het onderscheid tussen opstapmarkt en bestelmarkt niet kent, is er op basis van deze regelgeving geen grondslag om zwaarder te handhaven op de opstapmarkt. Het is aan de respectievelijke handhavingsinstanties (zoals de politie, Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Belastingdienst en de Inspectie SZW) om op basis van eigen afwegingen de handhavingsinzet te bepalen.

Lees ook: RIVM komt met duidelijk protocol voor zorg- en taxivervoer

Minister van Nieuwenhuizen





Binnenland, BLUE, Taxi

Regels versoepeld voor taxibedrijven in Oslo en Akershus

Een reactie plaatsen

Van de ene dag op de andere werd de kennisregel afgeschaft dat taxichauffeurs in Oslo stratenkennis moeten hebben. Tientallen jaren moesten taxichauffeurs slagen voor een test die hun bijna-encyclopedische kennis van de straten en routes van de stad aantoont. De test voor chauffeurs in het Noors genaamd kjentmannsprøve, is vergelijkbaar met de kennistest van taxichauffeurs in Londen.

In totaal zijn 13 verschillende taxibedrijven actief in Oslo en Akershus. In Oslo en Akershus was er slechts één neutrale entiteit, Taxiskolen, die de kennistest organiseerde, maar dat bedrijf ging in september failliet. Omdat er nu geen goedgekeurd testcentrum meer is werden de regels aangepast zodat er geen noodzaak meer is voor een vervangend bedrijf om de chauffeurs te testen.

Het ministerie beweert in een nieuw wetsvoorstel dat technologische vooruitgang met satellietnavigatie de test van de bestuurder minder belangrijk maakt. Toch zegt de eigenaar van een taxibedrijf dat zijn bedrijf een eigen test voor kennis van wegen voor werknemers zou introduceren.

“In haar gretigheid om de taxi-industrie te ontmantelen, besloot de regeringsmeerderheid in het parlement dit voorjaar om de (kennis) test te schrappen, maar we hadden verwacht dat deze verandering pas op 1 juli van volgend jaar zou plaatsvinden, toen de wijzigingen in de Professional Transport Act (yrkestransportloven) van kracht worden”, voegde Jarle Kanaris, eigenaar van het bedrijf Bytaxi, er aan toe.

Lees ook: Taxi in Gardermoen, gebruik de zelfbedieningskiosken

Veelgebruikt vervoermiddel in Oslo
Operahuis Oslo


Binnenland

Onderzoeksraad komt met verbijsterende conclusies

Een reactie plaatsen

De Onderzoeksraad komt met de pijnlijke conclusie dat zowel de categorie bijzondere bromfietsen als de procedure om deze toe te laten, belangrijke hiaten vertoonden. De categorie bijzondere bromfietsen kwam tot stand omdat de Tweede Kamer er bij de minister op aandrong om de Segway snel op de weg te krijgen en innovatie mogelijk te maken.

Hoewel de minister terughoudend bleef om nieuwe voertuigen toe te staan op de openbare weg, was zij wel bereid te onderzoeken of de Segway toegelaten kon worden als gehandicaptenvoertuig.

De categorie had een open karakter waardoor er nauwelijks kaders werden gesteld voor wat er wel en niet toegelaten kon worden tot de procedure. Het ministerie stelde lichte eisen aan de toelating van deze voertuigen om hiermee innovatie niet in de weg te staan of zelfs te bevorderen.

Het besluit tot aanwijzing als bijzondere bromfiets werd binnen het ministerie genomen, op ambtelijk niveau. Voor dit besluit baseerde het ministerie zich op een verplicht technisch en een optioneel verkeersveiligheidsonderzoek. De onderzoeken waren op aangeven van het ministerie beperkt gehouden, waarbij de beoordelingscriteria waren gebaseerd op die van de Segway. Deze adviezen hierover boden daarmee slechts beperkt inzicht in mogelijke tekortkomingen van het ontwerp, de productie of bij het gebruik in het verkeer. Bovendien waren de adviezen niet-bindend, waardoor de minister hiervan kon afwijken.

Minister onderschrijft conclusies Onderzoeksraad
Deze pijnlijke conclusies van de Onderzoeksraad onderschrijft Minister van Nieuwenhuizen Wijbenga. De veiligheid stond bij de totstandkoming van de categorie bijzondere bromfietsen onvoldoende centraal. De aandacht ging vooral uit naar innovatie en naar hoe dergelijke voertuigen zo snel mogelijk de weg op konden.

In de beoordeling van de RDW zat een aantal onvolkomenheden, waardoor de Stint op enkele aspecten is goedgekeurd waar hij afgekeurd had moeten worden, namelijk de afmetingen van het voertuig en de remvertraging.

Na het ongeval met de Stint kwam de (voorlopige) Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (2019) tot stand als aanscherping van de Beleidsregel (2015). Omdat de Tweede Kamer er bij de minister op aandrong om een nieuwe versie van de Stint snel weer de weg op te krijgen, werd daarbij gekozen voor een tijdelijke beleidsregel. Het in de Beleidsregel (2019) opgenomen nieuwe tijdelijke toelatingskader bijzondere bromfietsen lijkt wat eisen betreft op het Europese toelatingskader voor reguliere bromfietsen.

Het besluitvormingsproces met de aanwijzing van de minister op basis van niet-bindende adviezen is niet veranderd. Onduidelijk is of dit toetsingskader toepasbaar is op andere typen bijzondere bromfietsen dan de Stint. Het ministerie stelde lichte eisen aan de toelating van deze voertuigen om hiermee innovatie niet in de weg te staan of zelfs te bevorderen. De Stint werd toegelaten als bijzondere bromfiets.

De fabrikant van de Stint kende de procedure voor de categorie bijzondere bromfietsen niet en was op het moment van de aanvraag niet bekend met de geldende eisen en procedure voor deze categorie.

De Stint werd in 2010 speciaal ontworpen met het oog op gebruik door kinderopvangorganisaties. Het voertuig moest bijvoorbeeld tien kinderen kunnen vervoeren, het moest makkelijk te besturen zijn en tot aan de deur van de school kunnen rijden.

De fabrikant ontwikkelde de Stint niet met het oog op toelating in een specifieke voertuigcategorie. Pas toen hij met het voertuig de openbare weg op wilde, ging hij op zoek naar de wijze waarop dat kon. De fabrikant probeerde de Stint op verschillende manieren toegelaten te krijgen tot de openbare weg. Tijdens een van deze pogingen werd hij gewezen op de categorie bijzondere bromfietsen. Daarop stuurde de fabrikant het ministerie van VenW een brief met het verzoek om de Stint toe te laten als bijzondere bromfiets.

Omdat de geldende eisen voor bijzondere bromfietsen en de procedure nog niet waren gepubliceerd en hem ook niet vooraf zijn toegestuurd, was hij hiermee op dat moment nog niet bekend. Deze werden hem pas duidelijk tijdens het verloop van de procedure.

Lees ook: Stint volgens RDW niet klaar voor openbare weg

Onderzoeksrapport Stint





BLUE, Elektrisch vervoer, MaaS, Wetgeving

Voor e-step is milieubalans vooralsnog negatief

Een reactie plaatsen

Met de opkomst van deze elektrische voertuigen zoals de e-step verschijnen er stilaan ook studies die vooralsnog de focus beperken tot het gebruik ervan in een MaaS deelconcept. Deze eerste onderzoeken laten zien dat de kosten in termen van luchtkwaliteit van elektrische stepjes hoger zijn dan zou mogen worden verwacht. 

“De logistieke handelingen zoals het laden en groeperen van de elektrische steps aan verzamel- of afgiftepunten, vaak met zware dieselvoertuigen uitgevoerd. Als de stepgebruiker van het openbaar vervoer of de fiets komt, is de milieubalans negatief”, aldus Minister Cora van Nieuwenhuizen.

Door het vaak wilde of zelfs vandalistische gebruik van de e-step is de levensduur bovendien te kort voor een stepaanbieder om de investeringskosten terug te verdienen, aldus een studie van McKinsey naar het gebruik van dit soort voertuigen als deelconcept. Gelet op de aandacht voor dit soort voertuigen, verwacht de Minister dat nog wel meer onderzoeken zullen volgen die ook breder kijken dan alleen maar naar het gebruik in deelconcept.

De Minister heeft de Kamer op 7 juni 2019 geïnformeerd over de regels die andere lidstaten hanteren bij de toegang van dit soort voertuigen tot de weg. Daaruit blijkt dat er grote verschillen in de toelating en het gebruik bestaan tussen verschillende lidstaten. Dit onderstreept eens te meer de noodzaak om deze regels op Europees niveau te harmoniseren. 

Totdat dat gebeurt zal elke lidstaat zelf regels moeten maken over de toelating en het gebruik van de e-step. Daarom is Nederland in Europees verband een actief pleitbezorger voor een geharmoniseerd kader voor dit soort voertuigen.

Lees ook: Tweet Minister zet onjuiste informatie over elektrische steps in media recht

Elektrische step
studie McKinsey




Binnenland, Taxi, Vakbond

Pauze in de taxisector blijft een lastig onderwerp

Een reactie plaatsen

Volgens FNV is de cao Taxi is op sommige punten ingewikkeld en stelt de organisatie dat wanneer men de regeling niet begrijpt, de werkgever misbruik maken. Neem bijvoorbeeld de pauzeregeling. De werkgever mag je 90 minuten op pauze zetten buiten standplaats. Hij mag die tijd verdelen in 6 keer 15 minuten per dag. Als het werk even wegvalt, hoeft over die tijd geen loon doorbetaald te worden. En jij hoeft ook niet beschikbaar te zijn voor de werkgever.

Als jij niet beschikbaar bent, moet de werkgever een begin en eindtijd van je pauze onderbreking geven. Als je steeds in de gaten moet houden of de werkgever jou nodig heeft, dan heb je namelijk geen pauze. Je bent beschikbaar. De werkgever hoeft geen nee te verkopen als er opeens toch werk ontstaat. Dat levert dus winst voor je werkgever. Erger is het als de werkgever achteraf pauzes indeelt op momenten dat het rustig was.

Buiten standplaats mag de werkgever 90 minuten pauze per dag geven. Als hij achteraf pauzes indeelt zonder dat jij pauze hebt gehad, kom jij veel geld tekort. Voorbeeld: per week verlies je zo 7,5 uur x 52 weken x € 13,75 per uur. Dat scheelt je € 5,362,50 per jaar.

“Ben je groepsvervoerchauffeurs met een repeterende ochtend- en middagrit? Dan hoeft de werkgever niet elke keer aan te geven dat je een onderbreking hebt. Dit blijkt namelijk uit je rooster. Het is anders als je om je ritten heen ander taxiwerk verricht’.

Loonkosten zijn nu eenmaal de grootste kostenpost en geeft de grootste besparingsmogelijkheden. Om ervoor te zorgen dat jij voldoende loon krijgt en ook voldoende vrije tijd overhoudt, is het belangrijk dat de werkgever de regels goed toepast. We geven je een aantal tips zodat je jouw werkgever aan de cao-afspraken kunt houden.

Dat er niet altijd werk voor handen is, weet iedereen. Uiteindelijk is dat een risico van de werkgever. Het is niet redelijk om dat risico bij de werknemer neer te leggen. Dat risico moet de werkgever in de prijs aan de overheid doorberekenen. En de enige die de werkgever daartoe kan dwingen dat ben jij. Als je werkgever pauzes achteraf geeft of vooraf geen eindtijd van de pauze geeft, bespreek de tips met je collega’s en roep FNV Taxi erbij.

Lees ook: Taxiorganisaties Amsterdam naar rechter






BLUE, Rouwvervoer, Uitgelicht, Wetgeving

Wet op de lijkbezorging laat nog even op zich wachten

Een reactie plaatsen

De minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, drs. K.H. Ollongren heeft vandaag de Kamer geinformeerd over de planning van de behandeling van de Wet op de Lijkbezorging (Wlb). De vaste commissie voor Binnenlandse Zaken verzocht om een nadere toelichting met betrekking tot de planning.

In een brief van 17 januari jl. heeft Ollongren uiteengezet hoe zij tot vernieuwing van de Wlb wil komen. Centraal daarin staat het advies van de Gezondheidsraad over de toelaatbaarheid van nieuwe technieken voor lijkbezorging.

De commissie uit de Gezondheidsraad die zich over dit advies buigt, werd voor de zomer geïnstalleerd. De minister verwacht het advies, dat mogelijk ook gevolgen kan hebben voor bestaande vormen van lijkbezorging, in het voorjaar van 2020.

Vernieuwing van de Wlb richt zich ook op de bestaande vormen van lijkbezorging. De voorbereidingen hiervoor zijn in gang gezet. Voor de vernieuwing van de Wlb is de minister gesprekken gestart met brancheorganisaties, beroepsverenigingen, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en het Openbaar Ministerie, dit alles in afstemming met haar ambtsgenoten van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Justitie en Veiligheid.

Het overleg richt zich op de onderwerpen die zij heeft genoemd in haar brief van 17 januari jl., zoals bijvoorbeeld de verkorting van de termijn voor het ophalen van de asbus en de aanbevelingen van de Taskforce lijkschouw en gerechtelijke sectie.

“Uiteraard betrek ik bij de voorbereiding van de vernieuwing van de Wlb ook de moties zoals aangenomen naar aanleiding van het notaoverleg ‘Naar een moderne uitvaartwet’ van 27 mei, zoals uiteen gezet in mijn brief van 28 juni. Ik zal uw Kamer medio november dit jaar informeren over de voortgang van deze voorbereidingen”, aldus drs. K.H. Ollongren.

Haar streven is om direct na het zomerreces van 2020 de Kamer te informeren over het kabinetsstandpunt ten aanzien van het advies van de Gezondheidsraad en over de precieze inhoud en nadere planning van het wetstraject voor de vernieuwing van de Wlb. Ook zal zij daarbij ingaan, conform het verzoek van de heer Middendorp, op elementen van digitale nalatenschap. Dit vraagstuk wordt momenteel verkend in overleg met het ministerie van Justitie en Veiligheid.

Lees ook: 

Naar de laatste rustplaats in stijl met The Cheetah, een rouwauto met luipaardprint

KNV

Koninklijk Nederlands Vervoer denkt dat er voldoende alternatieven zijn

Een reactie plaatsen

Ten behoeve van de monitoring van het aanbod heeft de Staatssecretaris van Financiën Menno Snel inmiddels contact gelegd met relevante partijen waaronder het ministerie van VWS, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat en het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI).

Daarnaast is contact gelegd met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Uit deze gesprekken kwam naar voren dat er voor taxivervoer met reguliere straattaxi’s en personenbusjes voldoende zeer zuinige en emissievrije alternatieven lijken te zijn. Het aanbod van elektrische auto’s is immers goed en neemt toe.

Aanbod taxibusjes met rolstoelplaatsen beperkter.

Voor specifiek taxibusjes met rolstoelplaatsen zijn de eerste inzichten dat het aanbod van zeer zuinige of emissievrije voertuigen beperkter is maar wel aanwezig. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om onder meer de elektrische Volkswagen E-Crafter, de Nissan Evalia E- NV200 en de Mercedes eVito geschikt te maken voor het vervoer van personen in een rolstoel.

De aanschafkosten van deze voertuigen zijn hoger, tegelijkertijd kunnen de verbruikskosten lager uitvallen door lagere onderhoudskosten en omdat elektrisch laden in de meeste gevallen goedkoper is dan rijden op benzine of diesel. Deze volledig elektrische alternatieven voor rolstoelvervoer hebben een actieradius van zo’n 150 km per batterijlading.

Tevens is het voor veel taxi- exploitanten van belang dat het totaalgewicht van het voertuig niet hoger is dan 3500 kg, anders is voor de chauffeur een ander type rijbewijs noodzakelijk. Een regulier B-rijbewijs volstaat dan niet meer. Het gewicht van de accu kan ertoe leiden dat, om onder 3.500 kg te blijven, het aantal rolstoelplaatsen in een elektrisch voertuig lager is, bijvoorbeeld twee in plaats van drie. Voor de behandeling van het Belastingplan 2020 komt het kabinet uitgebreider terug op het aanbod van zeer zuinige en emissievrije voertuigen voor doelgroepenvervoer.

Bij eerste registratie van een nieuw voertuig BPM verschuldigd.

Het afschaffen van de BPM-teruggaaf voor taxi’s en openbaar vervoer per 2020 betekent dat bij aanschaf en eerste registratie van een nieuw voertuig BPM verschuldigd is. De maatregel raakt niet het bestaande wagenpark maar alleen aanschaf en registratie van een nieuw voertuig. Ook verplicht deze maatregel taxi-exploitanten niet tot het vervangen van voertuigen. Het is aan individuele taxi-exploitanten om, bij een natuurlijke vervangingsmoment, aan de hand van hun specifieke business case te bepalen welk voertuig het beste kan worden aangeschaft vanaf 2020.

Lees ook: Afschaffing teruggave van de BPM taxi’s heeft volgens CE Delft grote gevolgen

Nancy Beijersbergen / Shutterstock.com

Binnenland, Elektrisch vervoer

Tweet Minister zet onjuiste informatie over elektrische steps in media recht

Een reactie plaatsen

Naar aanleiding van de berichten in de media over het verbod in Nederland van de elektrische steps en de toelichting van het verbond van verzekeraars dat men bij ongeval in probleem kan raken door het gebruik van een bij wet verboden vervoermiddel liet de Minister een tweet met enige toelichting uitgaan.

Voordat voertuigen de openbare weg op mogen, moeten ze worden toegelaten op basis van Europese of nationale regelgeving. Dit geldt ook voor een elektrische step. Niet alle elektrische steps zijn toegestaan in Nederland. Let daarom bij het aanschaffen van zo’n step op of je hiermee wel op de openbare weg mag rijden. Zo kom je niet voor onaangename verrassingen te staan.

Wanneer mag je met een elektrische step de weg op?

Je mag met een elektrische step de weg op als deze step door de minister van Infrastructuur en Waterstaat is aangewezen als bijzondere bromfiets en door de minister is toegelaten op de weg. Een fabrikant kan bij het ministerie een aanvraag voor toelating indienen. Als de aanvraag aan alle voorwaarden voldoet vraagt  het ministerie vervolgens de RDW om het voertuig en de fabrikant te beoordelen. De RDW geeft hierover advies aan de minister waarna de minister besluit of het voertuig de weg op mag.

Welke bijzondere bromfietsen zijn er in Nederland toegelaten tot de weg?

Waarom mag een bepaalde step wel in het buitenland en niet in Nederland?

Een bijzondere bromfiets is een (innovatief) licht en langzaam voertuig met specifieke kenmerken (bijv. het ontbreken van een zadel) waardoor het geen reguliere bromfiets is. Daarom kunnen ze niet binnen de Europese regelgeving die van toepassing is op bromfietsen worden toegelaten. Dit soort voertuigen wordt daarom in Nederland toegelaten onder de toelatingsregels voor bijzondere bromfietsen. Deze regels zijn nationaal en kunnen daarom per land verschillen.

Lees ook: Herkeuring rijbewijs gaat sneller door meer medisch experts bij CBR



Binnenland, OV

Autoriteit Consument en Markt wil Nederlandse Spoorwegen financieel raken

Een reactie plaatsen

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) gaat vooralsnog door met pogingen om de Nederlandse Spoorwegen financieel te laten bloeden voor het Limburgse ov-schandaal uit 2015, dat meldt de Limburger.

De mededingingswaakhond zag de rechter onlangs een streep zetten door een boete van 41 miljoen euro die aan de NS werd opgelegd, maar de ACM gaat nu in hoger beroep. De termijn om dit te doen liep donderdag af. Het hoger beroep is in eerste instantie pro forma, legt een woordvoerster uit. De ACM is namelijk nog niet klaar met het analyseren van de eerste uitspraak, en beslist in later stadium of ze de zaak ook daadwerkelijk op de spits gaat drijven.

De NS kreeg de boete in 2017 vanwege de malversaties rond de gunning van het Limburgse openbaar vervoer 2016-2031. Die openbare aanbesteding, uitgevoerd door de provincie, mondde in 2015 uit in een landelijk schandaal toen bleek dat de NS op meerdere manieren over de schreef was gegaan om van concurrerende bieders Arriva en Veolia te kunnen winnen. 

Het bedrijf heeft de eigen machtspositie op het Nederlands spoor misbruikt door concurrenten tegen te werken en te laag te bieden op de Limburgse klus, oordeelde de ACM uiteindelijk. Op dat moment was NS-dochter Abellio, de aanvankelijke winnaar van de bieding, de klus overigens allang kwijtgeraakt aan concurrent Arriva.



Uitgelicht

Ondanks kwaliteitskeurmerk en strenge regels blijft klant klagen over taxi in Den Bosch

Een reactie plaatsen

Klanten ergeren zich nog steeds aan het weigeren van ritten, de ongastvrije behandeling, onvoldoende stratenkennis en het feit dat zij bij een standplaats niet zelf mogen bepalen in welke taxi zij stappen, dat stelt Marc Brink in het Brabants Dagblad.

De chauffeur scoort een voldoende, maar op gebied van gastvrijheid en stratenkennis niet en dat ondanks een kwaliteitskeurmerk en strengere regels. Het imago van de taxibranche in Den Bosch niet verbeterd. 

Dat blijkt uit een onderzoek dat onderzoeksbureau Kwink Groep heeft gehouden naar de kwaliteit van het straattaxivervoer, de handhaving en hoe het eraan toegaat op taxistandplaatsen. De onderzoekers hebben een peiling gehouden bij taxichauffeurs en hun klanten, de gemeente, de politie en de horecabranche. 

Ook is gesproken met bestuursleden van de Stichting Bossche Kwaliteitstaxi (SBK). Met dit keurmerk probeert de gemeente sinds 2016 de kwaliteit van het taxivervoer in Den Bosch naar een hoger plan te tillen. Maar de klanten zijn daar nog niet genoeg mee opgeschoten.

Het keurmerk is niet onderscheidend genoeg.

Het SBK-bestuur pleit ervoor om er een schepje bovenop te doen wat betreft onder meer vergunningsvoorwaarden en straffen. Dat zou kunnen via mystery guests die voor de gemeente tijdens proefritten nagaan hoe taxichauffeurs het doen. Overtredingen kunnen nu niet direct aangepakt worden. Daarom pleit het SBK-bestuur voor een lik-op-stukbeleid. Het is onduidelijk wat dit in de praktijk kan betekenen.

Het keurmerk is niet onderscheidend genoeg en daar zijn de onderzoekers het mee eens. Er is sprake van een lage pakkans en een (tussentijdse) controle van de papieren valt wel te verbeteren door systemen van onder meer de RDW en Inspectie beter op elkaar aan te laten sluiten.



Uitgelicht

Algemene voorwaarden en verzekering rijscholen niet altijd op orde

Een reactie plaatsen

Naar aanleiding van de gestelde kamervragen door VVD kamerlid Dijkstra over de algemene voorwaarden en verzekering rijscholen die wellicht niet altijd op orde blijken te zijn ontving de Tweede Kamer antwoord van de verantwoordelijke Minister Cora van Nieuwenhuizen.

De branchepartijen geven aan dat zij enkele voorbeelden kennen van situaties waarbij leerlingen schade en/of boetes zouden moeten betalen voor situaties die zich voordoen tijdens de rijles en zij zelf moeten opdraaien voor verkeersovertredingen of schade die zij veroorzaken omdat de rijschool de zaken niet op orde heeft. Het betreft hier niet bij de branchepartijen aangesloten rijscholen.

Aanvullende verzekeringen, zoals een Casco (All Risk) vaak afwezig

Het is best mogelijk dat rijscholen rondrijden met auto’s die niet of onvoldoende verzekerd blijken te zijn of niet verzekerd zijn voor inzittenden. De Minister geeft aan dat geen rijscholen bekend zijn die lesauto’s inzetten die niet voldoen aan minimale basis wettelijke aansprakelijkheid (WA) en dus onverzekerd zijn. Dat is een verplichting voor iedere autobezitter. Aanvullende verzekeringen, zoals een Casco (All Risk) en de inzittendenverzekering zijn niet verplicht en worden niet centraal geregistreerd. Er zijn daarover dan ook geen cijfers bekend.

De brancheorganisaties BOVAG, FAM en VRB hebben allen aangegeven dat ze leden jaarlijks controleren op verzekeringen, algemene voorwaarden en integer en correct handelen. De leden dienen hun polissen ter inzage te overleggen, hoewel het nog niet is voorgekomen is bij niet voldoen dar het lid werd geroyeerd.

Geen landelijk verplicht keurmerk voor rijscholen

Het Rijleskeurmerk is een particulier vrijwillig initiatief en geeft informatie op hun website. Er bestaat geen landelijk verplicht keurmerk voor rijscholen en ook de voorwaarden zijn afhankelijk van de individuele rijschool. Elke leerling of ouder kan vooraf de individuele voorwaarden van de rijschool opvragen.

Er is een klein aantal voorbeelden van afwijkende voorwaarden door de branche gemeld en door mij doorgezet naar de ACM om mogelijke consumentenmisleiding te onderzoeken. Het CBR besteedt in de campagne rijbewijstips aandacht aan het kiezen van een goede rijschool en waar deze aan moet voldoen.
Er zijn wettelijk geen mogelijkheden om individuele rijscholen aan te spreken op vastgelegde standaarden die de consument beter kunnen beschermen.

Wet Rijonderricht Motorrijtuigen door de Tweede Kamer aangenomen

De Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) regelt dat instructeurs moeten voldoen aan de verplichte bijscholing en praktijkbegeleiding. Er worden echter in de WRM geen eisen gesteld aan rijscholen. De rijschoolbranche is een vrije sector en niet gebonden aan wettelijke vestigingsregels. Minister van Nieuwenhuizen heeft er vertrouwen in dat het nieuwe educatieve traject in de WRM zal bijdragen aan verbetering en is erg blij dat de branchepartijen actief meewerken.

Lees verder Algemene voorwaarden en verzekering rijscholen niet altijd op orde →

Uitgelicht

Burgemeester van Parijs Anne Hidalgo wil geen toeristenbussen meer zien in het centrum

Een reactie plaatsen

Emmanuel Grégoire, eerste adjunct van de burgemeester van Parijs Anne Hidalgo wist aan Franse media te vertellen dat bussen vol toeristen binnenkort een zeldzaam zicht worden in Parijs.

‘Iedereen moet zich aanpassen aan de nieuwe noden van de stad, ook de reissector.’

Ze rijden rond in bijna elke grootstad waar men ter wereld ook maar komt, de dubbeldeksbussen die toeristen toelaten op enkele uren alle belangrijke trekpleisters te ontdekken. Maar samen met de tientallen lowbudgetreisbussen die elke dag groepen toeristen afzetten, zetten ze grote druk op de verkeersknoop in Parijs.

Het stadsbestuur van de lichtstad werkt aan wetgeving om het busverkeer drastisch in te perken en zal in de rand van de stad parkeerzones introduceren waar toeristen kunnen worden afgezet.

Grégoire benadrukt in een artikel in het Nieuwsblad dat het een van de maatregelen is om de overlast van het massatoerisme in te dijken. Frankrijk is het meestbezochte land ter wereld, en ziet het aantal bezoekers nog elk jaar stijgen. Toeristen blijven volgens Grégoire nog steeds ‘meer dan welkom’ in Parijs, maar ze worden aangemaand om te wandelen, te fietsen of het openbaar vervoer te nemen.

Balans tussen leefbaarheid en toerisme.

‘We hebben nood aan verandering’, klinkt het. En dus moet ook de toeristische sector zich aanpassen. In plaats van rondleidingen via bus kunnen gidsen ook groepen rondleiden per fiets of te voet, meent Grégoire. Al moet hij wel toegeven dat er geen alternatief is voor ouderen of toeristen die slecht ter been zijn.



Uitgelicht

Gentenaars krijgen waar ze recht op hebben na een constructief overleg

Een reactie plaatsen

De plannen voor het station Gent Sint-Pieters worden aangepast. Dat heeft de NMBS besloten na een constructief overleg met de Stad Gent. Er wordt een nieuwe overkapping uitgewerkt die het comfort voor de reizigers garandeert en architecturaal aansluit bij de reeds gebouwde overkapping. Daarnaast gaat er extra aandacht naar de kwaliteit van de vooropgestelde ondergrondse fietsenstallingen.

“Gent in de eenentwintigste eeuw heeft absoluut een aangenaam en vlot functionerend hoofdstation nodig”

NMBS beslist na een constructief overleg met de Stad Gent

Het Gentse stadsbestuur ging eerder niet akkoord met deze aangepaste plannen en pleitte voor het behoud van een functioneel en aantrekkelijk stationsconcept, voldoende ruimte en comfort voor de gebruikers en behoud van genoeg kwalitatieve ruimte voor fietsers. Hierbij werd onder meer het voorstel gedaan om de verdere werken in fasen aan te besteden om zo de investeringskosten meer te spreiden.

“Het is goed dat het dossier Gent Sint-Pieters gedeblokkeerd is. We kunnen nu weer vooruit, met aangepaste plannen die een stad als Gent waardig zijn en ten goede komen aan de vele gebruikers van het station.”

Volgens schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen) krijgen de Gentenaars waar ze recht op hebben. “Gent in de eenentwintigste eeuw heeft absoluut een aangenaam en vlot functionerend hoofdstation nodig”, aldus Watteeuw.

Alle projectpartners staan achter de vooropgestelde wijzigingen aan het ontwerp. Ze stellen alles in het werk om begin 2020 de volledige omgevingsvergunningsaanvraag op die basis in te dienen. Daarna volgt het openbaar onderzoek.

Mathias De Clercq (Open VLD) zorgde voor een doorbraak. “Ik bracht de juiste mensen bij elkaar om constructief te werken.” Met succes, voorlopig: na een vergadering op het stadhuis besliste NMBS-baas Sophie Dutordoir vorige week om de plannen bij te sturen.

De NMBS zal nu samen met onze mensen een nieuwe overkapping uittekenen die kwalitatief wel voldoet. Die zal architecturaal aansluiten bij de reeds gebouwde overkapping voor perrons 9 tot 12. Ook het probleem van de fietsenstalling wordt opgelost en er wordt gekeken of uitbreiding mogelijk is. Het belangrijkste is dat dit dossier gedeblokkeerd is en dat alle neuzen weer in dezelfde richting wijzen. De NMBS heeft zich aangegeven om de aangepaste plannen in 2020 in te dienen.

Gent tijdens de Gentse Feesten
Uitgelicht

Minister Hoekstra van Financiën stuurt Tweede Kamer brief over verzekering taxichauffeurs

Een reactie plaatsen

Het algemene beeld dat naar voren komt uit de uitvraag onder verzekeraars is dat verzekeraars de afgelopen jaren er nog niet in zijn geslaagd de portefeuille taxiverzekeringen rendabel te maken, terwijl dit vanuit prudentieel oogpunt noodzakelijk is.

Het Verbond van Verzekeraars heeft een uitvraag gedaan onder haar leden naar ontwikkelingen in de markt voor taxiverzekeringen. Hieronder wordt ingegaan op de ontwikkelingen die uit die uitvraag naar voren zijn gekomen. Volgens de cijfers van het RDW staan 41.698 voertuigen als taxi geregistreerd. Het Verbond geeft aan dat uit de gegevens van verzekeraars blijkt dat ongeveer 75% actief is in contract-taxivervoer en 25% werkzaam als straattaxi.

Verplichte veiligheidssystemen moeten meehelpen

Verplichte veiligheidssystemen zoals een dashboardcamera, aanscherping van de wettelijke rusttijden, vaker de vakbekwaamheid van taxichauffeurs testen en een hogere handhavingscapaciteit op telefoongebruik achter het stuur en onverzekerd rondrijden. Dat is een greep uit de maatregelen die verzekeraars willen onderzoeken om de verzekerbaarheid van taxi’s te verhogen.

Dat blijkt uit het verslag van een rondetafelgesprek dat het Verbond van Verzekeraars dit voorjaar voerde met onder andere vertegenwoordigers van de taxibranche en de ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat. Minister Hoekstra (Fiannciën) stuurde dit document dinsdagmiddag naar de Tweede Kamer, als bijlage bij een Kamerbrief over verzekeringen voor taxichauffeurs.

Gebrek aan bewustwording

Verzekeraars en de taxibranche signaleerden in hun rondetafelgesprek een aantal problemen die leiden tot onverzekerbaarheid. Omzet die gedreven is door het aantal ritten leidt tot onveilig rijgedrag. Bovendien appen taxichauffeurs veel achter het stuur of zijn ze op een andere manier afgeleid door hun telefoon. Eisen van opdrachtgevers bij contractvervoer kunnen eveneens een onveilige rijstijl in de hand werken. Daarnaast wijzen partijen op de toegenomen verkeersdrukte en een gebrek aan bewustwording bij chauffeurs dat de schadelast omlaag moet.


BLUE, Taxi, Uitgelicht

Nieuwe taxi certificaten moeten een betere kwaliteit vervoer bieden in Breda

Een reactie plaatsen

De eerste Bredase taxi keurmerk certificaten worden uitgereikt. Twintig taxichauffeurs haalden de verplichte toets en vroegen de vergunning aan die voor een betere kwaliteit van het taxivervoer moet zorgen, aldus Breda Vandaag.

Boaz Adank, wethouder Mobiliteit en bereikbaarheid, reikt woensdag samen met de voorzitter van de Stichting Kwaliteitstaxi Breda Paul Martens de certificaten uit. “Dit is een belangrijke stap naar een betere kwaliteit van ons straattaxivervoer”, aldus Adank in een persbericht. “En dat was nodig. De Stichting en de taxibranche gaan samen zorgen voor verdere verbetering. Taxichauffeurs zijn immers vaak het eerste contact van bezoekers met de stad. Het visitekaartje van Breda. Met een gastvrije ontvangst en een betrouwbare chauffeur voelen mensen zich echt welkom.”

De certificaten moeten zorgen voor ‘veilige, goede en betrouwbare taxi’s met chauffeurs die de weg kennen, ook korte ritten rijden en die gastvrij en representatief zijn’, zo stelt de gemeente in een persbericht. Ook Martens is positief. “De stichting is voortvarend te werk gegaan en inmiddels zijn er al meer dan 100 taxikeurmerken zijn aangevraagd. Dat is een goede zaak! De uitreiking van de keurmerkcertificaten is een mooi markeringsmoment.”

In oktober 2018 stelde de gemeenteraad de Bredase taxiverordening vast met als doel een betere kwaliteit van het taxivervoer. De verplichte taxivergunning en -keurmerk geldt vanaf 1 september 2019 voor chauffeurs die werken vanaf een Bredase taxistandplaats. 110 Taxichauffeurs hebben zich aangemeld voor de cursus. Om het keurmerk te halen moeten zij voldoende stad- en stratenkennis hebben en weten wat er bij gastvrij taxivervoer komt kijken. De taxi met het keurmerk moet herkenbaar zijn voor klanten en handhavers.


Binnenland, Uitgelicht

Uitstel invoering platform code VVR brengt zwakheden aan het licht

Een reactie plaatsen

Het uitstel met een jaar van de invoering van de Platform Code VVR tot 1 juli 2020 was voor het blad Personenvervoer Magazine reden om een uitgebreid onderzoek te doen.

Er is de laatste weken nogal wat ophef en onrust ontstaan over het uitstel van de invoering. Zo is een fundamenteel verschil van inzicht tussen beide partijen, wat in het artikel een gegeven is waar ze niet op terug komen.

Toch stelt journalist Wim Faber zich de vraag waar de plotselinge angst vandaan komt een persoon, instelling of leverancier in deze materie voor het hoofd te stoten. Spelen er wellicht andere motieven waarom zij de kaken stijf op elkaar houden? Of erger nog: toegezegde interviews intrekken of gegeven citaten ineens inslikken.

Duidelijk is dat hier wellicht meer speelt dan alleen de bekommernis over het veilig vervoer van rolstoelgebruiker en dat het plaatje Platform Code VVR nog enkele zwakheden vertoont.

SFT: ‘De discussie over twee codes leidt af van de inhoud van de herziene code’

Sociaal Fonds Taxi directeur Henk van Gelderen laat in een reactie aan de redactie van het blad Personenvervoer Magazine weten ‘niet vrolijk’ te worden van het onderzoek. Hij stelt dat de (taxi)branche haar eigen plan trekt als het gaat om het veilig vervoer van rolstoelinzittenden en medepassagiers.

Lees meer over het volledige onderzoek in het blad Personenvervoer Magazine juni 2019:3







LEES OOK: code VVR voorlopig nog een wassen neus

MaaS, Wetgeving

Van Nieuwenhuizen informeert over data binnen de mobiliteitssector

Een reactie plaatsen

In een kamerbrief naar de Tweede Kamer informeert Minister Van Nieuwenhuizen over het gegeven van de diversiteit aan data-onderwerpen binnen de mobiliteitssector. Het is de verwachting dat de kansen en uitdagingenvan ‘data in mobiliteit’ zich snel zullen blijven ontwikkelen.

Digitalisering van mobiliteit zorgt ervoor dat steeds meer persoonlijke data in omloop zijn. Het verwerken hiervan dient op een verantwoorde manier te gebeuren, in overeenstemming met de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).

Voor de mobiliteitssector geldt dat de overheid in overeenstemming met de AVG willen handelen. In de praktijk betekent dit onder meer dat ze alleen persoonsdata verzamelen vanuit een duidelijk omschreven doel, niet meer data verzamelen dan nodig en deze niet langer bewaren dan nodig.

Ook wordt in projecten het principe ‘privacy by design ’toegepast, zodat zo vroeg mogelijk een juiste balans wordt gezocht tussen welke data nodig zijn, voor welk doel en welke verwerkingsrisico’s er zijn.

Tevens wil deoverheid bevorderen dat bedrijven zorgen voor correcte verwerking van persoonsgegevens en gebruikers controle en transparantie bieden, zodat zij zich voldoende bewust zijn van de consequenties van verwerking van gegevens.

Zoals aangegeven in het Regeerakkoord is de ambitie een slim en duurzaam mobiliteitssysteem waarvan de delen naadloos op elkaar aansluiten. Hierbij staan de afzonderlijke modaliteiten niet meer centraal maar de hele keten en wordt mobiliteit steeds meer vraag- in plaats van aanbod gestuurd. Data bieden kansen om deze ambitie te realiseren.

Door data volledig uitwisselbaar te maken tussen modaliteiten krijgen reizigers en logistieke partijen inzicht in de meest optimale ketenreis en worden vraag en aanbod van mobiliteit beter op elkaar afgestemd, waardoor het totale mobiliteitssysteem kan worden geoptimaliseerd.

Tegelijkertijd neemt door data ook de complexiteit toe. Om beleidsdoelen te realiseren zal de overheid steeds meer afspraken moeten maken met bedrijven over het delen van data. Bovendien vraagt verantwoord gebruik van data een actieve overheidsrol, bijvoorbeeld om markttoegang te garanderen, privacy te beschermen en te komen tot een veilige data-uitwisseling.

Minister Van Nieuwenhuizen

Aanbesteding, Binnenland, BLUE

Leerlingen zijn veel meer gebaat bij regelmaat en niet bij duurzaamheid

Een reactie plaatsen

Bij schoolvervoer wordt het taxi-vervoer volgens Europese aanbesteding uitgeschreven. Opvallend in al deze aanbestedingen is de waarde die is toegekend bij de gunning aan de factor duurzaamheid. De gemeenten plaatsen gelukkig de kwaliteit en communicatie nog steeds voor de duurzaamheid.

Gelukkig zien we in de praktijk vaak dat het goed gaat

In de praktijk gaat de uitvoering van het leerlingenvervoer niet altijd zoals gewenst. Het is van belang kwaliteit een goede plek te geven in het bestek van de aanbesteding zodat er concreet op kan worden aangestuurd.  Enkele voorbeelden zijn de maximale reistijd van de leerling in het plan van eisen van de aanbesteding en de consequenties van het niet nakomen van eisen zijn voor de vervoerder. Voorop staat de kwaliteit van de goede planning.

Leerlingen hebben vaak behoefte aan een bepaalde mate van vastigheid.

De ervaring leert dat het voor vervoerders niet altijd mogelijk is om één vaste chauffeur voor één route in te zetten. Probeer als opdrachtgever daarom maximaal twee vaste of een vaste groep chauffeurs. Daarnaast heeft een vaste ophaaltijd en een vaste plek in het voertuig een positief effect op het gedrag van leerlingen.

“Ik wil een chauffeur die ik ken: dan voel ik me meer op mijn gemak. Ik kan niet tegen veranderingen.  Mijn rolstoel werd  niet goed bevestigd. Ik zat de hele rit in spanning.”

De chauffeur moet goed kunnen omgaan met de leerlingen en ouders. Veel klachten gaan namelijk over de wijze waarop de leerlingen en ouders door de chauffeur zijn behandeld.

Kwetsbare doelgroepen vragen om hoge veiligheidsstandaard

Leerlingenvervoer wordt veel gebruikt door doorgaans zeer kwetsbare doelgroepen. Het is daarom van belang dat het vervoer niet alleen kwalitatief goed is, maar dat ook een hoge veiligheidsstandaard wordt toegepast. Veiligheid is vooral een taak van de vervoerder en van een eventuele verstrekker van een rolstoel. Vanzelfsprekend moet een vervoerder voldoen aan alle wettelijke eisen omtrent het vervoer.

Veel klachten hebben te maken met stiptheid en reisduur. Deze onvrede komt aan de ene kant door de kaders die de gemeente stelt waardoor de vervoerder enige marge heeft rond afgesproken tijden. Deze marges moeten wel voor iedereen duidelijk zijn, ook voor de ouders.